Gastos de envío gratuitos a partir de 99€ (DE)
Alta satisfacción del cliente
DE | €
- Blog
- Alex construye una Vespa Quattrini 252cc motor 4 - etapa 2 con prueba de escape
Los sistemas de escape algo más nerviosos mostrarían una clara desviación en la dirección del rendimiento con los cambios realizados, pero el Elron casi no se deja impresionar por las especificaciones del cilindro y mantiene el control de las características del motor. Un ligero aumento de los valores máximos después del punto decimal indica simplemente que el Elron se ha dado cuenta de que el cilindro envía una señal más clara a través del escape. Sin embargo, el par máximo sigue estando al mismo nivel que en la primera etapa. La gama de revoluciones disponible se reduce en 500 rpm hasta las 3.540 rpm.
Como escape de caja, el sistema de escape Polini reacciona más bien como se esperaba. Al igual que el Elron, la lata de Italia también muestra sólo reacciones menores. La compresión efectiva más baja hace que la curva baje ligeramente en la subida entre 4000 rpm y 6200 rpm. El sistema implementa la sección transversal de tiempo ligeramente mayor en la ventana de escape con una ganancia de poco más de un CV en el pico. El par máximo se mantiene igual en 35,2 Nm y sólo se desplaza unos cientos de revoluciones hacia regímenes más altos. Con un ancho de banda de 3.800 rpm, el sistema Polini queda ligeramente por detrás de la etapa 2, pero esta prueba demuestra que la caja no favorece necesariamente los ángulos de control muy pequeños. En comparación directa con la etapa 1, el ancho de banda y los valores máximos han aumentado significativamente.
Nuestro sujeto de pruebas tuvo un breve descanso en la etapa anterior debido a citas fuera de casa, pero ahora está jugando de nuevo en la tercera etapa. Por lo tanto, aquí está la comparación entre las etapas 1 y 2, que también muestra muy claramente cómo un escape puede comportarse cuando se opera desde otros ángulos de control. El JL, que se considera de buen carácter, resulta ser un compañero muy sensible en la búsqueda de potencia. En su punto álgido, la JL proporciona casi cinco caballos y medio más y supera la línea de los 36 CV en el gráfico. Con 32,6 Nm, el par motor se mantiene en el mismo nivel que en el primer intento. Sin embargo, el par se extiende por una banda significativamente más amplia, más allá de las 7.000 rpm. El pico de potencia de 36,4 CV se alcanza a 8400 rpm. El JL sólo cae por debajo de la línea de 25 CV considerada en el ancho de banda más allá de las 9600 rpm, por lo que no puede calificarse de perezoso. En general, el gráfico se desplaza claramente hacia regímenes más altos. Con un ancho de banda de sólo 3.400 rpm, la JL se queda incluso por detrás de la Elron y se sitúa a la cola en términos de ancho de banda en esta fase de construcción.
El anguloso bruiser del norte se siente como en casa en este nivel de configuración y se lleva enseguida los dos mejores valores. El Newline no presenta cambios notables en términos de aceleración, pero mejora considerablemente en la gama de revoluciones gracias al mayor ángulo de avance. Con 37,3 Nm, ocupa la primera posición en par motor en la tercera etapa. Aunque el rango de revoluciones disponible es más estrecho en comparación con las pruebas anteriores, el Newline todavía consigue un rango de 4000 rpm. Con estos valores, ya estamos pensando en un primario más largo con 24-60...
Al igual que el Elron, el monstruo marino de Posch Performance aún no sabe muy bien qué hacer con los ángulos de dirección modificados. El par máximo sigue siendo el mismo y la potencia máxima aumenta en un caballo. Mientras que el Nessie seguía muy por delante en términos de ancho de banda a 4.300 rpm en la fase 1, el rango de velocidad disponible baja un poco en la fase 3 y se sitúa en la gama media alta a 3.700 rpm.
El Racing Resi saborea mejor los cambios. Más a favor de los ángulos de dirección más altos, el Resi desarrolla un CV más en la parte superior y añade par, lo que apenas afecta al ancho de banda en la línea de 25 CV. En términos absolutos, el Resi mantiene la posición de mayor potencia punta en esta etapa con 38,9 CV. En general, nos acercamos poco a poco a la marca de los 40 CV con las etapas de expansión.
De 126° a 190°, el Lakers aún no está en su zona de confort. Aunque también convierte claramente el ángulo de dirección modificado en potencia. Con 38,4 CV en su punto álgido, sólo está por detrás del Resi. Con un rango de revoluciones de 3.700 rpm, que ya se extiende hasta las 10.100 rpm, el Lakers muestra dónde puede llevarte el viaje con los periféricos adecuados. He aquí un resumen de los resultados. Los mejores valores están resaltados en verde. 
