El tema del tuning de ciclomotores Ciao y Piaggio nos toca muy de cerca. Para muchos de nosotros, el Ciao fue el primer medio de transporte motorizado propio, con el que exploramos "el gran mundo" cuando éramos adolescentes. En aquella época, el "bote cromado" era algo bueno, se perforaba un agujero en el filtro de aire y podías arañar 32 km/h en el velocímetro (por supuesto, sólo después de haber sellado el agujero del filtro de aire con un filtro de cigarrillo ;-). Luego se añadió el disco "pequeño" y pum, había que pedalear cuesta arriba... pero cuesta abajo... ¡ya estaba! :-) Por aquel entonces...
Ciao, Bravo y Si se convirtieron hace tiempo en objetos de colección, ¡pero a la gente le sigue gustando tunearlas! Incluso hoy en día, se puede ir de + 5 km/h a + 100 km/h. Para ayudarte a decidirte a la hora de tunear, hemos reunido aquí 3 configuraciones sencillas, salpicadas con algunos consejos técnicos.
Puesta a punto sencilla, silenciosa y discreta, porque en principio se trata de los componentes del ciclomotor. Se puede matricular en algunos centros ITV previa consulta. Se conserva el cilindro original de 50cc y se monta un Sito Plus y un carburador SH12/12 con filtro de aire de ciclomotor, surtidor principal de unos 48 mm, la polea de la correa sigue siendo la original de 90 mm.
El Sito Plus tiene el aspecto del escape original y es especialmente silencioso. También tiene la marca E necesaria para la conversión a ciclomotor.
Para los fans de los años 70 y 80, también existe el "silenciador cromado" original con el silenciador separable y el tornillo en el centro - desventaja, sin etiquetado, pero pura sensación retro. Disponible en cromo y negro:
El carburador de ciclomotor con un paso de 12 mm sustituye al carburador original con un paso de 10 mm.
El filtro de aire para ciclomotores es exteriormente indistinguible del filtro de aire para ciclomotores, pero en el interior hay 6 orificios debajo del filtro de malla de acero en lugar de 3 orificios.
Una bujía nueva nunca viene mal, siempre es mejor tener una más que pocas en casa. Para la puesta a punto anterior necesitas una NGK B 6HS con rosca corta.
Si tienes pensado experimentar un poco más en el futuro, merece la pena comprar un juego de surtidores.
Ahora se pone técnico por un momento: Para que pueda encontrar el cilindro adecuado: Una vez que haya elegido un cilindro, se encontrará rápidamente con la especificación "pasador de pistón de 10 mm" y "pasador de pistón de 12 mm". Si NO desea sustituir el cigüeñal, deberá medir el bulón del pistón de su cilindro (10 ó 12 mm) antes de realizar el pedido del cilindro y, a continuación, decidirse por el cilindro adecuado:
Más abajo encontrará más información sobre cigüeñales y bulones de pistón de 10 y 12 mm.
Para que ahora puedas ir más rápido y con más potencia, se ha sustituido la pieza central de tu clásico: ¡el cilindro! Busque un cilindro de la clase 60 - 63cc con un diámetro de 41-43 mm, empezando por el cilindro DR de fundición o el cilindro Athena de aluminio. Aunque los fabricantes hablen a gritos de 60cc y más, si ponemos en marcha la calculadora, una carrera estándar de 43 mm da como resultado las siguientes cifras de cc:
Calcular el volumen del cilindro, séptimo grado: Diámetro dividido por 2 = radio "r", "h" la altura (carrera) del cigüeñal original = 43mm, resulta en la siguiente fórmula: Área circular en la base multiplicada por la altura: r² x pi x h = volumen del cilindro.
Las cifras reales de ccm para cilindros estándar de tuning:
Con un diámetro de 43mm, el alojamiento estándar ya no es adecuado, ya que de lo contrario el alojamiento tendría que ser spindled.
Una vez que sepas qué bulón de pistón has montado, elige un cilindro de fabricantes como D.R., Athena, Polini o Malossi. Todos los cilindros listados a continuación son absolutamente estables y proporcionan un notable aumento de potencia, par y velocidad.
Debido al aumento de potencia del cilindro, ahora también podemos adaptar la relación de transmisión, es decir, montar una polea más pequeña y la correa trapezoidal adecuada. Recomendamos la siguiente configuración en combinación con un cilindro de 60cc + clase:
De nuevo el carburador de ciclomotor DellOrto con 12/12mm o el carburador DellOrto 13/13mm, chorro principal aprox. 53-55, más el filtro de aire de ciclomotor o Polini. Todos estos componentes son Plug&Play:
Como seguimos sin llamar la atención en el tuning, recomendamos de nuevo el escape Sito Plus o el Gianelli "Ori-Power" como alternativa.
Los muelles de embrague reforzados se utilizan ahora para una mejor aceleración debido a una mayor velocidad de acoplamiento del embrague:
Si tiene la sensación de que los forros ya no están al 100%, puede montar las zapatas Malossi con forros reforzados (incl. muelles):
Con esta configuración debes utilizar una bujía "más fría", por ejemplo una NGK B8HS o BR8HS:
Nuestra recomendación de relación de transmisión para la configuración 2 con el disco de 80 cc se basa en la caja de cambios original "10,5:1" de los ciclomotores alemanes Ciao de 25 km/h.
¿Cómo puedo saber qué caja de cambios tengo montada en una Ciao?
La relación entre el número de revoluciones de la polea trasera y la rotación completa de 360 grados de la rueda trasera es la relación de transmisión. Por ejemplo, la caja de cambios original de un ciclomotor Ciao es de 10,5:1. Para medirla, marque la rueda trasera y la polea de la correa con una línea, gire la rueda trasera 360 grados y cuente el número de revoluciones de la polea de la correa; listo.
Caja de cambios estándar mono (polea):
Diferencia Mono vs Vario:
Las cajas de cambios Mono están diseñadas para llevar poleas. Las cajas de cambios Vario tienen un eje de salida largo y pueden alojar la unidad combinada de convertidor de par/embrague. Las cajas de cambios Vario tienen el variador en el cigüeñal en lugar de un embrague.
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