Prueba de escape Vespa Box
Boris Goldberg ha realizado, en colaboración con MMW Racing
una prueba de escape muy compleja para los
modelos Vespa PX200 por encargo de la muy informativa
revista online inglesa ScooterLab.uk (SLUK para abreviar) para abreviar. La prueba se centró en los ahora muy populares sistemas de escape de caja. Esto significa sistemas de escape que son más o menos similares al escape original en apariencia y sonido, pero ofrecen un rendimiento mucho mejor, como el
BGM BigBox Touring o Polini Box. Para poner los resultados a disposición de todos los lectores, a continuación se ofrece un extracto de las pruebas más interesantes. En general, las pruebas se realizaron con dos motores diferentes:
- Motor original PX200 de 12 CV
- Motor PX200 con cilindro deportivo Malossi 210, cigüeñal racing de carrera larga (carrera de 60 mm con ángulo de distribución de admisión ampliado), carburador SI24
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COMPARACIÓN DE ESCAPE MOTOR ORIGINAL PX200
El motor original de la PX200 está diseñado como un motor de acelerador. Como resultado, ofrece un par elevado con una curva de potencia plana. Debido a los cortos ángulos de control y a las pequeñas superficies de barrido, el motor no puede funcionar de forma sensata con un escape clásico de carreras. La pérdida de par en la gama baja es tan grande que puede provocar problemas con la conexión de marchas de tercera a cuarta. El motor entra precisamente en la gama en la que el escape de carreras tiene bastante menos potencia que el escape de serie al cambiar de marcha. En condiciones desfavorables, el motor se muere literalmente de hambre en la cuarta marcha y no acelera más que en la tercera. Además de la discreción visual y acústica, ésta es una de las razones por las que los sistemas de escape de caja se han hecho tan populares. Estos ofrecen una curva de potencia mucho más lineal sin una caída del rendimiento, con casi la misma potencia que un escape de carreras "real". Como resultado, el motor con un escape de caja es generalmente mucho más armonioso y relajado de conducir. El Polini Box y el Big Box Touring son un ejemplo perfecto de cómo un buen sistema de escape puede dar un empujón a un motor estándar. Polini ha desarrollado su sistema de escape muy parecido al Big Box Touring, que ya estaba disponible en el mercado. En el motor original, el BigBox Touring está claramente por delante en términos de par y potencia:
POLINI BOX EN EL MOTOR ORIGINAL DE LA PX200
La curva de prestaciones del escape original del Piaggio PX200 siempre sirve de referencia. Además, se ha incluido en el diagrama un modelo exótico no comercializado (un escape del modelo especial PX125 T5, que estaba equipado con un colector de escape PX200). La caja Polini funciona de forma muy armoniosa en el motor de serie. Amplía la gama de revoluciones utilizable y ya aumenta el par y la potencia disponibles de forma relativamente considerable. Compare la curva inferior amarilla del escape original con la curva superior roja. El régimen del motor se indica a través del eje izquierdo/derecho y comienza a 2800 rpm. La potencia del motor se lee en el eje vertical, cuanto más alta es la curva, mayor es la potencia del motor a la velocidad dada. El escape original alcanza aquí 9,5 CV, que es la potencia normal de la rueda trasera de una Vespa de 12 CV. Los 12 CV se miden en el cigüeñal de fábrica, sin las pérdidas por la caja de cambios, los neumáticos, etc. La caja Polini alcanza un máximo de
11,5 CV, ya 2 CV más que el escape de serie. El par absoluto es idéntico al del escape de serie.
Datos de rendimiento y mejora en comparación con el escape original: 11,5 CV/16,2 Nm (+2,0 CV/+0,0 Nm)
BGM BIGBOX TOURING EN EL MOTOR ORIGINAL PX200
La BGM BigBox Touring funciona mucho más potente con el motor de serie que con el Polini. Hasta unas 5700 rpm, es decir, exactamente en la gama de revoluciones para la que se puso a punto la caja de cambios original, la BigBox Touring es claramente superior a la ya de por sí buena caja Polini. El final ligeramente más temprano de la gama de revoluciones a 7000 rpm (Polini 7400 rpm) no es relevante, ya que el motor de serie sólo revoluciona hasta 6000 rpm en cuarta marcha de todos modos (debido a la resistencia normal de conducción). Por lo tanto, en un motor original, el BigBox Touring sigue siendo imbatible cuando se trata de par motor alto y temprano con un ancho de banda muy bueno. Da al motor original un plus de 2 CV sin necesidad de más modificaciones. En comparación con el Polini, también aumenta el par absoluto en más de 1 Nm. Esto ya se nota al conducir, ya que este par más alto se extiende por la amplia gama de revoluciones de 3000-5500 rpm, que es muy importante para el uso diario.
Datos de rendimiento y mejora en comparación con el escape original: 11,5 CV/17,4 Nm (+2,0 CV/+1,2 Nm)
COMPARACIÓN DEL ESCAPE EN EL MOTOR QUE MEJORA LAS PRESTACIONES CON EL CILINDRO DEPORTIVO MALOSSI 210
A pesar del cilindro y el cigüeñal modificados, el motor transformado en esta prueba sigue siendo extremadamente touring y sólido como una roca, con características clásicas de Vespa, aunque muy deportivas. Como resultado, el motor desarrolla al menos tanta potencia desde bajas revoluciones como un motor estándar, con un rendimiento significativamente mejor en la gama media y alta de revoluciones.
POLINI BOX EN MOTOR PX200 CON CILINDRO MALOSSI 210CCM El Polini Box funciona muy bien en el cilindro deportivo Malossi y ofrece un aumento considerable respecto al escape original (+5,4 CV). Hasta las 4200 rpm está ligeramente por debajo del nivel del escape original, pero a partir de las 6000 rpm recupera velocidad y ofrece buenas prestaciones máximas.
Datos de prestaciones y mejora respecto al escape original: 21,2CV/23,7Nm (+5,4CV/+3,4Nm)
BGM BIGBOX TOURING EN MOTOR PX200 CON CILINDRO MALOSSI 210CCM El BGM BigBox Touring funciona perfectamente en el cilindro deportivo Malossi y ofrece un par muy alto prácticamente desde el ralentí. A 5000 rpm es un caballo entero más potente que la caja Polini y alcanza su rendimiento máximo a 6000 rpm. También en este caso, el nombre lo dice todo y todo piloto de turismo va sobre seguro con la BigBox Touring en términos de perfecta manejabilidad y empuje desde la gama de revoluciones del motor. En comparación con el escape estándar, se extraen +3,5 Nm del motor, todo ello a un nivel de revoluciones significativamente más bajo. Los que tienen prisa pueden beneficiarse de la amplia gama de revoluciones del BBT, que sigue permitiendo que el motor se revolucione fácilmente hasta 7500 rpm con mucha potencia en la rueda trasera. Con una caja de cambios estándar, esto ya supera los 125 km/h, mientras que un motor así puede tirar fácilmente de una relación de marchas más larga. Por lo tanto, las etapas rápidas en autopista no sólo no suponen ningún problema a pesar del uso precoz del par motor, ¡sino que también son muy divertidas!
Datos de rendimiento y mejora en comparación con el escape original: 19.9PS/23.8Nm (+4.1PS/+3.5Nm)
BGM BIGBOX SP ORT
EN MOTOR PX200 CON CILINDRO MALOSSI 210CCM A los fans de las características clásicas de dos tiempos les encantará el BGM BigBox Sport. Si buscas una patada de resonancia*, una amplia gama de revoluciones y una potencia máxima elevada, esta es la elección adecuada para ti. Todavía está un poco por debajo de la potencia del cilindro deportivo Malossi, pero es ideal para cualquiera que quiera ampliar su concepto de motor. El cilindro deportivo Malossi es perfecto para esto, ya que ofrece la misma disposición de sobrecorriente que su hermano MHR mucho más potente. Este último funciona mejor con una admisión controlada por diafragma (o una admisión de válvula rotativa muy revisada) junto con un carburador grande. Por lo tanto, el MHR no se utilizó como base en esta prueba. Sin embargo, aumentando el ángulo de la culata y la ventana de escape, el cilindro deportivo Malossi alcanza rápidamente niveles de potencia muy elevados. Así, con el BBS, como también se conoce abreviadamente al BigBox Sport, se pueden alcanzar fácilmente potencias muy superiores a los 25 CV. Pero incluso en un motor con un diseño bastante convencional, como el utilizado en esta prueba, el BBS es el ganador en términos de rendimiento máximo. Lo bueno es que, a pesar de la mayor potencia máxima en el campo de pruebas, funciona casi con la misma potencia que un escape estándar hasta las 5000 rpm. Esto es bastante inusual para los sistemas de escape con alta potencia máxima. Pero a partir de 5.000 rpm no hay quien pare y el escape empieza a cargarse por completo. La elevada potencia máxima se mantiene en una amplia gama de revoluciones. Perfecto para circular discretamente por la ciudad y, de vez en cuando, dar rienda suelta a la potencia. Como ya se ha mencionado, el BigBox Sport funciona mucho mejor en motores más potentes y no se detiene a una potencia de más de 30 CV/30 NM (véase también el
diagramas de rendimiento en la tienda online).
En resumen, el BBS es el proverbial lobo con piel de cordero. (*se nota el uso turbo del escape)
Datos de rendimiento y mejora en comparación con el escape original: 22,0CV/23,7Nm (+6,2CV/+3,4Nm)
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 & Big Box Sport (BBS) - ScooterLab.es){kind=link}