Cale de culasse -BGM ORIGINAL Malossi 172 cc- Vespa T5 125cc - 0.5mm

Si un vilebrequin à course plus importante est utilisé, cette course supplémentaire doit également être compensée pour deux raisons. D'une part en raison des conditions mécaniques pour éviter que le piston ne heurte ou que le moteur ne tourne à une compression trop élevée, d'autre part pour maintenir l'angle de contrôle du cylindre, qui détermine les performances, dans des limites raisonnables.
Si la course est allongée, les angles de contrôle le sont également. Cela signifie que les canaux de balayage dans le cylindre (canal de trop-plein et d'échappement) sont ouverts plus longtemps. D'une part, cela est très bon pour générer plus de puissance, mais d'autre part, cela peut aussi se retourner contre vous si les angles de contrôle ne sont plus dans une plage raisonnable ou si les autres composants existants ne supportent plus la vitesse réalisable.

La modification la plus importante de l'angle de commande est la compensation de la course supplémentaire à la base du cylindre. Avec une augmentation de la course de 52 mm à 55 mm, c'est-à-dire 3 mm, 1,5 mm devrait être placé sous la base OU la tête. Ainsi, aucun joint de compensation de 3 mm n'est utilisé mais seulement de 1,5 mm car le piston se déplace de 1,5 mm vers le haut ET vers le bas.

Si maintenant 1,5 mm est posé à la base, le temps de débordement augmente de manière disproportionnée par rapport à l'angle d'échappement, en raison de la fonction angulaire du mécanisme à manivelle. Les deux angles, le trop-plein et l'angle de sortie, doivent cependant toujours être proportionnels l'un à l'autre pour que la chasse d'eau fonctionne bien. Le canal de sortie doit toujours s'ouvrir pendant un certain temps avant les canaux de débordement pour donner aux anciens gaz suffisamment de temps pour s'échapper et faire de la place pour le gaz frais qui arrive. Si le fonctionnement de ce processus, appelé angle de pré-évacuation, est perturbé par un angle de débordement trop élevé (ou un angle d'échappement trop court par rapport à l'angle de débordement), la fourniture de puissance dans la plage de vitesse supérieure sera massivement perturbée. Alors le meilleur système d'échappement ne fonctionne tout simplement plus parce qu'il n'a pas la surface nécessaire pour respirer. Si l'échappement est un véritable échappement de course qui ne fait de la musique que dans la plage de vitesse supérieure, cela s'accompagne généralement d'un manque de puissance prononcé dans la plage de vitesse inférieure. Le moteur serait donc plus lent qu'un moteur d'origine, malgré une course plus longue et un échappement coûteux, car l'échappement vole le couple par le bas et le cylindre ne peut le délivrer par le haut.

Il faut donc toujours viser une valeur comprise entre 23° et 32° pour l'angle d'échappement avant. Plus l'angle est petit, moins le cylindre subit de pertes de balayage, mais aussi moins de puissance dans la plage de vitesse supérieure. D'autre part, un grand angle d'échappement est parfait pour supporter des systèmes d'échappement de haute performance, mais comporte le risque de perdre beaucoup de puissance dans la plage des bas régimes.

Au début, il est donc généralement plus recommandable de compenser la course supplémentaire au niveau de la culasse pour éviter des changements trop importants de l'angle de culasse.

Si l'on veut obtenir un équilibre à la base du cylindre, ce qui est généralement plus facile à réaliser avec les moteurs refroidis par eau, l'angle d'échappement doit souvent être réglé mécaniquement, c'est-à-dire que l'échappement doit être fraisé pour obtenir l'angle d'échappement avant souhaité.

Cependant, selon le type de cylindre, cela nécessite des compétences, des outils et un savoir-faire.

Un calibrage de l'angle de commande est tout aussi essentiel que le réglage ultérieur de l'angle d'allumage et la pulvérisation du carburateur.

Joint de culasse -BGM PRO- 0,5mm Malossi 172ccm T5 (aluminium)
_{AI-translation}