Filtre à air -IMPORT- Vespa Dellorto SI20/20D, SI24/24E, SI24/24H filtre fin (version longue, sans trou au-dessus du gicleur d’air principal)

Une particularité du carburateur SI est le fait qu'il est difficile à régler sans filtre à air. Il réagit avec sensibilité aux changements de conditions de pression. Cela est lié à son mode de fonctionnement en tant que carburateur à tirage descendant, dans lequel le bloc de buses est alimenté par une buse de correction d'air dite principale. Un trou est souvent percé dans le fond du filtre au-dessus de cette buse pour améliorer le flux d'air vers la buse. Cette mesure améliore généralement le pré-moussage, mais avec des moteurs fortement modifiés, elle peut entraîner une pression négative trop faible dans le bloc-buse. En conséquence, le niveau de carburant descend sous le seuil du tube de sortie de l'atomiseur/essence et le moteur n'est alimenté qu'insuffisamment en mélange. Outre un fonctionnement à pleine charge trop maigre, qu'aucune buse principale plus grande ne peut généralement capter, dans des cas extrêmes, il peut également arriver que la distribution de carburant soit complètement interrompue. Cela conduit souvent à l'hypothèse que la chambre de flottaison a été aspirée vide. Ce n'est généralement pas le cas (en supposant une alimentation correcte en carburant par un robinet approprié), mais simplement une question de réglage par une buse principale de correction d'air plus petite.

Différences entre les filtres SI

Version courte

Uniquement utilisable sur le petit carburateur SI ancien comme 20/15 ou 20/17 (par exemple VBB ou similaire)

Version longue

Utilisé sur tous les SI 20 - SI 26.

Filtre fin

Conception indienne avec double filtre en tissu pour une longue durée de vie du moteur. Si ce filtre est utilisé, la pulvérisation doit être émaciée en conséquence car le débit est considérablement plus faible par rapport à un filtre standard.

Avec trou au-dessus de la buse d'air principale

Filtres standard des modèles Cosa qui sont en outre équipés d'un filtre à air à plaques. Possède deux grands trous au-dessus des barres de buses. Lorsqu'il est utilisé sur les modèles PX/Rally/Sprint, il réduit considérablement le mélange par rapport à un filtre sans trous. Cela signifie que dans ce cas, la tuyère secondaire, la tuyère principale et éventuellement la tuyère principale de correction d'air doivent être remplacées par une tuyère plus puissante pour éviter d'endommager le moteur.

Sans trou au-dessus de la buse d'air principale

Le filtre standard de tous les modèles PX / Rallye. Peut être bien réglé et offre un filtrage suffisant. Parfait pour la mise en place d'un petit trou (à commencer par 3 millimètres) au-dessus de la buse d'air pour améliorer le pré-moussage.

T5

Version spéciale du filtre qui ne s'adapte qu'aux carburateurs T5 spécifiques SI24/24G de faible hauteur en raison de la plus grande hauteur. Avec entonnoir à air intégré. Nécessite des vis de fixation spéciales. Ne peut être enlevé qu'en dévissant la vis de ralenti, avec le trou au-dessus de la buse principale de correction d'air (T5 utilise une buse d'air de 120 mm).

La plupart des moteurs peuvent être réglés plus facilement avec un filtre non traité. Une combinaison classique buse à air 160/BE3/tube de mélange en combinaison avec une buse secondaire 55/160 ou 52/150 est un bon point de départ et souvent disponible car c'est la buse de base d'un PX200. Si le fond du filtre est perforé (commencer par un trou de 3 mm au-dessus de la buse d'air), il faut au moins agrandir la buse principale, en fonction du moteur et de la taille du trou dans le fond du filtre, ainsi que la buse principale de correction d'air.

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