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- bgm PRO 177CC CYLINDRE POUR MOTEURS VESPA Largeframe 2 canaux
Version du cylindre BGM177 éprouvé pour les moteurs Vespa Largeframe 2 canaux de 1962 environ jusqu'aux années 1970.
Cela comprend par exemple les modèles Sprint, Sprint Veloce, Super, VNB, VBB, GT, GTR, VGLA (T4), VGLB.
Le BGM177 cylindre est un cylindre de conversion très puissant, durable et entièrement adapté à un usage quotidien. Il couvre une très large gamme d'applications. Il permet de plus que doubler la puissance du moteur de série 125cc en remplaçant simplement le cylindre et de surfer sur la vague de couple. De même, le même cylindre peut transformer le moteur en une bête de plus de 20 CV s'il trouve l'environnement adéquat (carburateur, échappement, vilebrequin). Le cylindre offre ainsi aux débutants une base parfaite pour les faire évoluer en fonction des besoins.
Le bgm PRO 177 remplace le cylindre d'origine, la transformation est simple et facile à réviser si nécessaire. Avec sa grande cylindrée de 177 cm3, le BGM PRO 177 offre toujours une expérience de conduite souveraine et détendue. Le moteur est aussi puissant qu'une machine de 200 cm3, mais en plus pointu, avec exactement la même fiabilité et la même longévité. Il y parvient en fonctionnant dans la même plage de régime qu'un moteur de série. Les faibles valeurs de consommation et l'autonomie élevée qui en découle sont un autre bonus du cylindre BGM PRO 177. Le cylindre est conçu de manière à être compatible avec les pièces de série. La seule adaptation à effectuer est une modification de la BGM1770NEJ buse du carburateur ainsi qu'une 3300009 bougie d'allumage avec un coefficient thermique adapté.
Le cylindre BGM PRO 177 est un cylindre en aluminium à revêtement céramique dur avec un alésage de 63 mm. Le revêtement (nickel-carbure de silicium) permet d'obtenir un chemin de roulement extrêmement dur et durable. Le piston a une forte teneur en silicium. Il se dilate donc moins à la chaleur, résiste mieux à l'usure et est très stable thermiquement. Deux segments de piston de 1 mm d'épaisseur minimisent les frottements et augmentent ainsi la puissance et la résistance à la vitesse.
L'adaptation du cylindre BGM177 à 3 canaux de surintensité sur un moteur à 2 canaux de surintensité se fait à l'aide de l'entretoise fournie, un joint en aluminium de 2 mm qui recouvre le troisième canal de surintensité.
Le cylindre est préparé pour l'utilisation de cet espaceur de 2 mm. En plus de l'entretoise, les joints de pied de cylindre fournis sont utilisés entre l'entretoise et le cylindre lors du montage du cylindre afin de régler la mesure d'écrasement souhaitée.
La BGM1770H culasse est usinée CNC dans la masse. La chambre de combustion est enfoncée de 4 mm dans le cylindre pour un centrage parfait. Dam l'ajustement de l'arête de pincement est considérablement facilité et une parfaite étanchéité entre la culasse et le cylindre est garanti. Un filetage est prévu au centre pour le montage d'une sonde de température. Le taux de compression est volontairement bas (10,3:1), ce qui permet de réduire l'arête d'écrasement par rapport à d'autres cylindres comparables. Grâce à l'arête d'écrasement basse possible, le moteur réagit plus clairement aux modifications du réglage. de l'injection et au réglage de l'allumage. Grâce à le réglage du moteur est beaucoup plus facile.
Dans la fiche détaillée fiche technique qui est jointe à chaque cylindre, tu trouveras des informations supplémentaires sur le réglage des différentes configurations. 
Le kit de cylindres est conçu comme une solution plug 'n play. Le cylindre offre cependant encore un grand potentiel d'amélioration, tout en étant parfaitement fiable. Avec un carburateur de 24 mm des modèles 200cc et un échappement BGM Big Box Touring, la puissance est déjà d'environ 15 CV et le couple de 17 - 19Nm à la roue arrière. Le BGM PRO 177 réagit avec beaucoup de reconnaissance à toutes les mesures favorisant la performance comme :
Le cylindre est déjà préparé en usine pour être utilisé avec un vilebrequin ayant une course plus importante (60 mm au lieu de 57 mm comme en série). La cylindrée passe ainsi à 187 cm3 et les angles de commande des canaux, qui déterminent la puissance, sont augmentés. Avec les vilebrequins correspondants et d'autres modifications du moteur, le cylindre peut aussi être utilisé sans problème avec une course encore plus grande (jusqu'à 64mm, voir vilebrequins KINGWELLE) peut être utilisé. Il atteint alors les 200 cm3, mais nécessite une commande d'admission par membrane en raison du vilebrequin nécessaire.
Grâce à la culasse CNC avec une chambre de combustion moderne et un bord d'écrasement à tolérance étroite, le cylindre BGM PRO 177 est déjà très efficace et puissant.
Les systèmes d'allumage par contact des moteurs Vespa à 2 canaux typiques peuvent toujours être utilisés avec le cylindre BGM177 à 2 canaux, à condition qu'ils fonctionnent parfaitement et qu'ils soient régulièrement entretenus. Toutefois, il est absolument recommandé de passer à un allumage électronique sans entretien. Des modules d'allumage spéciaux ou un réglage variable de l'allumage ne sont pas nécessaires pour obtenir des performances et une fiabilité élevées. Un simple réglage statique de l'allumage à 19° par rapport au PMH est recommandé. Pour la transformation du système d'allumage par contact, nous proposons des kits d'allumage adaptés. Aussi bien pour les modèles Vespa type Sprint que pour les Motovespa et les concepts de moteur pour lesquels un vilebrequin avec le cône d'alternateur PX est utilisé.
Les carburateurs originaux SI20/17 de certains modèles Vespa ne sont plus réglables dans la plage nécessaire pour le BGM177. Il faut donc utiliser au moins le SI20 moderne ou mieux le SI24.
La plupart des boîtiers de moteur à 2 canaux ont un angle de commande d'admission très court. Le BGM177 s'accommode de ces petits angles de commande, mais la section transversale de temps courte réduit la puissance possible du cylindre.
Il est clairement recommandé d'adapter l'angle de commande d'admission lors de la prochaine révision du moteur ou directement lors de la construction du moteur. Un angle de commande d'admission d'environ 100° à 105° avant le PMH et de 55-65° après le PMH est idéal pour un moteur puissant. OT sont recommandés pour les configurations puissantes de tourisme.
Pour les configurations très sportives du moteur, l'admission peut être réglée à 110° avant PMH et jusqu'à 75° après PMH. Le couple disponible est ainsi décalé de quelques centaines de tours vers un régime plus élevé.
Pour amener l'admission à un angle de commande Touring puissant, le gabarit de fraisage bgm Pro est approprié.
De nombreux clients allongent par la suite le rapport de transmission, même à des niveaux de puissance peu élevés, afin de pouvoir utiliser encore mieux la puissance nouvellement acquise du moteur. Pour ce faire, il suffit de remplacer le pignon d'embrayage. Celui-ci est relativement facile à atteindre après le démontage de la roue arrière et du couvercle d'embrayage qui se trouve derrière. Il est également possible de passer directement à un type d'embrayage renforcé (voir accessoires). Il est alors possible d'accélérer nettement plus les vitesses et d'augmenter la vitesse finale atteignable. Le moteur a alors tellement de puissance que l'accélération est généralement meilleure, car il n'est pas nécessaire de changer de vitesse aussi souvent ou aussi rapidement.
En général, la réduction peut être plus longue que d'habitude dans la catégorie 177 cm3 en raison du couple élevé. Si l'on utilise un système d'échappement orienté tour avec une assistance précoce (BigBox Touring, Polini Original Box), il convient d'utiliser sur un PX125 au moins un pignon d'embrayage à BGM6823S 23 dents doit être utilisé. Nous les proposons spécialement pour la roue primaire originale à 68 dents (voir accessoires). Les moteurs avec arbre à longue course et/ou carburateur SI de 24 mm tirent aussi facilement une réduction 24/65 sur la boîte de vitesses PX125.
Pour un fonctionnement sur 8 pouces, il faut, selon la boîte de vitesses, utiliser la primaire bgm avec 24/63 ou 23/64 BGM6564W est la recommandation.
Kit de cylindres universel Plug 'n Play avec une puissance qui démarre tôt, une large plage de régime, une fiabilité identique à celle d'un cylindre d'origine, des valeurs de consommation réduites et donc un rapport qualité/prix imbattable !
Voici le diagramme de puissance d'un moteur de VBB2T ainsi modifié.
Grâce à la choisi temps d'admission, le couple est agréablement précoce est atteint dès le début.
À 5700 tr/min, le moteur atteint un couple maximal de plus de 19Nm, ce qui est remarquable pour sa catégorie de cylindrée et convient parfaitement à un moteur puissant capable d'affronter n'importe quelle route de col.
Grâce au couple élevé et à la large bande de puissance, nous avons équipé la boîte de vitesses d'origine du VBB d'une bgm Pro primaire 23/64. Cela permet d'atteindre une vitesse finale d'environ 120km/h en plaine sur des pneus de 8 pouces.
