Configurazione del sistema di accensione su base Ducati per la massima affidabilità su una Lambretta
Fin dall'inizio del nostro bgm bgm nel 2007, abbiamo fornito anche le istruzioni per il montaggio. Nella prima edizione delle piastre statoriche si trovavano le informazioni necessarie per modificare la posizione del Pickup per far funzionare alcuni volani leggeri:
Le istruzioni per il montaggio sono cresciute e sono state trattate più cose a cui prestare attenzione.
Dopo alcuni incidenti verificatisi durante l Eurolambretta del 2024 in Francia e il feedback ricevuto in quell'occasione, era giunto il momento di approfondire nuovamente il sistema di accensione e di trovare una soluzione per la morte di alcune piastre dello statore.
FUNZIONAMENTO DEL PICK-UP E DEL GRILLETTO
Il pick-up è costituito da un nucleo di ferro su cui è avvolta una bobina. Le due estremità del nucleo possono essere viste sporgere dall'alloggiamento. Se queste due estremità del nucleo subiscono una variazione del campo magnetico, viene indotta una tensione nella bobina.
Questa tensione dipende dalla velocità del cambiamento di campo e dalla distanza tra le estremità del nucleo e il magnete. In breve... maggiore è la velocità, maggiore è la variazione di campo al pick-up, maggiore è la tensione indotta.
La tensione non è una tensione continua, ma ha una curva sinusoidale. Su un giro si presenta come nel disegno sottostante:
L'innesco o il sistema di accensione è controllato dalla tensione. Ciò significa che l'accensione avviene quando viene raggiunta la soglia U1. Questa soglia di tensione è sempre la stessa ... a qualsiasi velocità. Come descritto in precedenza, l'ampiezza dell'impulso di tensione cambia. Di conseguenza, l'aumento di tensione diventa più ripido e t1 cambia. Questo è il motivo per cui la fasatura dell'accensione si sposta verso TDC a regimi molto bassi. Ed è anche il motivo per cui l'accensione non dovrebbe essere strozzata al minimo. Questo è legato al concetto di innesco (innesco su una semionda), ma è predeterminato dall'intero sistema (CDI, statore, rotore). Insieme all'energia di accensione, è responsabile della facilità di avviamento.
La controparte del Pickup è il Trigger all'interno del volano. Questo induce la variazione del campo magnetico e la tensione che si induce nella bobina quando questa passa davanti al pickup.
Nei volani vecchio stile il Trigger è sfalsato.
Il bgm ha un magnete Trigger che si trova nell'anello nero Nd-Fe-B all'interno del volano. L'anello nero è un anello magnetico che genera la tensione di carica (accensione) e la tensione del generatore (luce). Il piccolo magnete d'argento serve solo per l'innesco.
L'allineamento dell'innesco e del pickup è di grande importanza per un'accensione affidabile.
Come regola empirica, possiamo dire che un pickup posizionato troppo in basso rispetto all'innesco non produce scintille.
Un'altra regola empirica è che un pickup troppo alto rispetto al grilletto impedisce al motore di salire di giri, provocando un pesante quadricottero a regimi più elevati.
Questo era ben noto fin dalla comparsa dei volani originali AF Rayspeed Ducati, dove nove volte su dieci il pickup doveva essere abbassato per evitare problemi di accensione irregolare ad alti regimi. Un problema che spesso veniva risolto fresando al tornio l'alloggiamento del caricatore.
Esaminando più da vicino le accensioni che morivano, abbiamo scoperto rapidamente e chiaramente che nove volte su dieci era il pickup a dimettersi dal servizio.
Quindi, abbiamo dovuto esaminare più da vicino la questione ed esaminare cosa si guastava all'interno del Pickup per scoprirne il motivo. Abbiamo scoperto che in tutti i casi si è guastato il resistore superiore o quello inferiore. Il motivo è che, a seconda del posizionamento del pick-up, la resistenza della bobina "superiore" o di quella "inferiore" è soggetta a maggiori sollecitazioni.
La verifica dell'allineamento tra pick-up e grilletto deve essere fatta per rendere il sistema di accensione elettronica quello che è: un'accensione affidabile e senza manutenzione.
Un trucco molto intelligente consiste nell'utilizzare della plastilina che viene posta sul Trigger una volta montata la piastra dello statore sul carter del motore. Quando si posiziona il volano e lo si gira, l'allineamento è ben visibile.
Inoltre, abbiamo migliorato la struttura interna del pickup bgm e questo rende i nuovi pickup molto più tolleranti a una mancata corrispondenza tra pickup e grilletto. Per rendere il tutto molto semplice e chiaramente visibile, i pickup bgm PRO REV sono ora di un caratteristico colore arancione.
NUOVO pick-up bgm
TRUCCO PER IMPASTARE LE IMMAGINI
PINZA ALTERNATIVA?
Quando si verifica un disassamento, è necessario regolare il pick-up togliendo o aggiungendo piastre in acciaio.
La combinazione del volano bgm e della piastra statorica non può essere definita sicura al 100%, in quanto troppi altri componenti del motore hanno un effetto sul gioco. Per citarne solo alcuni:
- Alloggiamento del mag
- Spessore della guarnizione della scatola magica
- Carter del motore
- In una certa misura Alberi motore
Se si dispone di carter originali, carter maghousing e si utilizza una guarnizione di spessore standard tra questi e, ad esempio, un albero motore bgm, tutto va bene. Ma misurare significa conoscere ed essere sicuri.
TRAFERRO DELLO STATORE E DEL VOLANO
Un altro elemento critico che può danneggiare un pickup è il gioco tra il diametro esterno della piastra dello statore e il diametro interno del volano. Se il traferro è troppo stretto, anche le resistenze del pickup possono essere danneggiate a un numero di giri superiore.
La combinazione di bgm è sicura al 100%, in quanto abbiamo il controllo di entrambe le parti e le abbiamo progettate con le giuste tolleranze per ottenere il perfetto traferro tra 0,4 mm e 0,6 mm.
Il diametro esterno della piastra statorica è di 93 mm +/- 0,1 mm.
Quando si combina il bgm con un volano di un'altra marca, si deve fare attenzione che il diametro interno di questo volano non sia molto più piccolo di 94 mm e che idealmente ci sia un traferro tra i magici 0,4 mm e 0,6 mm.
Una cosa da tenere d'occhio: nelle sedi dei magneti UNI Auto può accadere che siano lavorate in modo sfalsato. Il risultato è che la piastra dello statore non è centrata correttamente rispetto al volano e si ha un traferro non uniforme che può persino provocare un contatto tra statore e volano. L'aspetto è simile a quello di una manovella storta che lascia i suoi segni.
unità bgm PRO CDI
Queste unità sono state progettate per garantire la massima affidabilità e non si vede quasi mai un'unità CDI rotta. bgm CDI.
Una delle caratteristiche speciali delle unità bgm Lambretta Vintage e di tutte le altre bgm bgm Vintage Lambretta e di tutte le altre unità CDI bgm è che generano una tensione più elevata ai bassi regimi del motore per facilitare al massimo l'avviamento. Per questo motivo abbiamo scelto una struttura interna che garantisce che la maggior quantità possibile di energia venga caricata nel condensatore principale a bassi regimi. La nostra resistenza in serie a bassa resistenza consente velocità di avviamento inferiori a 300 giri/min. Facciamo sempre un confronto con gli articoli originali Ducati e le CDI bgm non solo forniscono una scintilla più forte ai bassi regimi, ma anche l'intervallo di giri in cui la scintilla scatta è più anticipato rispetto alle CDI Ducati.
Avevamo già notato che l'aumento di tensione diventa più ripido e che la fasatura cambia a diversi regimi:
"Di conseguenza, l'aumento di tensione diventa più ripido e il t1 cambia. Questo è il motivo per cui la fasatura dell'accensione si sposta verso TDC a regimi molto bassi. Ed è anche il motivo per cui l'accensione non dovrebbe essere strozzata al minimo. Questo è legato al concetto di innesco (innesco su una semionda)..."
Questa è pura fisica. Ma poiché vogliamo che il motore si avvii con estrema facilità, abbiamo bisogno, ai primi giri, di un'accensione anticipata e non di un'accensione più vicina al TDC rispetto all'anticipo desiderato. Per questo motivo tutte le bgm e tutte le unità CDI Ducati hanno una regolazione della fasatura dell'accensione incorporata. Questa anticipa la fasatura dell'accensione ai bassi regimi per facilitare l'avviamento e per compensare la fasatura dell'accensione causata dal t1 e per compensare la fasatura dell'accensione causata dalle variazioni di t1.
È una cosa che probabilmente tutti hanno visto quando si fa lo strobing di un'accensione. La tacca della fasatura si allontana per aumentare la fasatura di preaccensione ai bassi regimi e si stabilizza ai regimi più alti.
VOLANO LAMBRETTA - PRODOTTO IN GERMANIA
Mentre siamo su bgm di accensione, c'è anche il nostro volano Made in Germany. È stato progettato da e per i veri scooteristi che vanno su strada per un motore piacevole e regolare. Non si tratta di un'accensione universale per ciclomotori adattata al motore della Lambretta. È inoltre un'unità monoblocco correttamente fusa e non utilizza viti di fantasia per montare le alette di raffreddamento CNC.
Le caratteristiche principali sono:
- Momento d'inerzia 6240 kg mm² (-5%)
- Peso dl/GP 2025 grammi
- Peso LI/SX 2051 grammi
- Bilanciamento inferiore a 100 gmm
- Test di scoppio 24.000 giri/min
- Efficienza di raffreddamento migliorata
Abbiamo spesso sentito domande sul raffreddamento e sul motivo per cui non abbiamo il cono su di esso.
Il calcolo del raffreddamento ad aria è molto complesso e dipende da molti altri fattori come i fori di ventilazione, l'alimentazione dell'aria, il design dell'alloggiamento del caricatore e le carenature dei cilindri. La geometria e la disposizione delle alette sul volano bgm si adattano a tutti i componenti presenti su una Lambretta. Le alette di raffreddamento trasportano un certo volume d'aria nel mozzo del cilindro. Questo volume d'aria viene "aspirato" dal centro e attraverso le fessure di ventilazione del coperchio del volano, perché lì si crea una depressione. La pressione negativa dipende solo dalla geometria e dalla disposizione delle alette di raffreddamento. Un cono aggiuntivo al centro del volano riduce la resistenza del flusso (dovuta alla turbolenza) e riduce anche la turbolenza dell'aria che agisce contro il senso di rotazione. Un cono di questo tipo può determinare una maggiore portata d'aria, ma la disposizione e la geometria delle alette di raffreddamento e le dimensioni (e la disposizione) delle fessure di apertura nel coperchio del volano (che rappresentano anch'esse una resistenza al flusso) sono più determinanti.
Uno dei motori Lambretta meglio raffreddati è quello che monta l'accensione bgm, i kit in lega RT distruttibili con la pesante e assorbente testa CNC - un concetto completo dei motori RT.
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