Alex costruisce un motore Vespa Quattrini 252cc 1 - Quattrini M244

Vespa Quattrini M244 motore 252cc - da super tourer a top racer

La storia del cilindro Quattrini

Verso la fine del 2015 si sono fatte sempre più insistenti le voci che Max Quattrini avrebbe lanciato un potente cilindro per la PX200. Il momento è arrivato all'inizio del 2016. L'M232 e il suo fratello maggiore, l'M244, sono disponibili sul mercato. All'inizio, il concetto sembrava richiedere un po' di tempo per abituarsi: un cilindro con un alesaggio massimo di 72 mm per l'M244 e senza una base cilindro di supporto. Grazie al design dell'albero motore di Quattrini, con una biella piuttosto lunga di 126 mm per i motori Vespa, il pistone non lavora così in profondità nel carter del motore e quindi non richiede una base cilindro lunga e classica. Oggi, nel 2021, il cilindro gode di una crescente popolarità grazie ai suoi elevati valori di coppia e alla fluidità di funzionamento grazie alla lunga biella dell'albero motore Quattrini. Un motivo sufficiente per costruire un motore con questo cilindro e per giocare con molti scenari possibili e vedere cosa ne esce fuori. Abbiamo testato per voi sistemi di scarico e carburatori in varie fasi di espansione. Nella bolla di consegna allegata per il nostro ufficio tecnico, troverete tutti i componenti che abbiamo utilizzato per questo motore e che, a nostro avviso, funzioneranno con un carico a lungo termine su questo concetto.

200 prove sul nostro banco prova

Abbiamo completato un totale di oltre 200 prove con il Quattrini M244 sul nostro banco prova P4 con vari livelli di configurazione del motore. Abbiamo documentato più di 50 km di percorsi misurati e bruciato quasi 20 litri di carburante. In questa serie di blog vorremmo condividere con voi l'esperienza acquisita con questi test.

Sulla scelta dei componenti:

le coppie elevate previste per l'M244 depongono decisamente a favore di un alloggiamento del motore rinforzato. L'esperienza di molti chilometri percorsi con i nostri scooter ci ha insegnato che i motori da 22 a 25 CV possono essere considerati "durevoli" in combinazione con un carter motore Piaggio. Il nostro cilindro M244 Quattrini sarà ampliato nel corso del test. Pertanto, la scelta ricade su un carter motore di Malossi con aspirazione a lamelle. Una cilindrata di oltre 220 cc conuna maggiore potenza non può più essere alimentata con una quantità sufficiente di gas fresco attraverso una classica valvola rotativa sugli stretti alberi motore della Vespa. Ecco perché abbiamo scelto il motore Malossi con comando a membrana. controllo. Per produrre la miscela di carburante, abbiamo utilizzato un carburatore Polini da 30 mm carburatore. In questo test, è rappresentativo di un carburatore con foro da 30 mm. Nel corso dei test, abbiamo anche provato un PHBH30 in una controprova. Presenteremo i risultati in una parte successiva di questa serie di blog. Per quanto riguarda l'albero motore, ci affidiamo a Albero King. Qui abbiamo trovato esattamente quello che cercavamo per costruire un motore ad alta coppia, fluido e durevole. La scelta ricade su un albero King con corsa di 62 mm e biella di 128 mm. Grazie alla biella più lunga di 2 mm e all'aumento della corsa, abbiamo la possibilità di lavorare con gli angoli di controllo spostando il cilindro nella direzione della corsa utilizzando dei distanziali sulla testa e sulla base del cilindro. La biella più lunga, insieme all'albero a gomiti più pesante, garantisce anche un notevole aumento della fluidità di funzionamento. La corsa di 62 mm porta a una cilindrata di 252,4 cc, già promettente per la costruzione di un motore orientato alla coppia. L' accensione deve mantenere il funzionamento della nostra Tourer senza intoppi, quindi abbiamo scelto l'accensione accensione bgm con la ruota ruota polare PX con una massa di 2300 g. La potenza del motore da 252 cc viene trasmessa attraverso una frizione bgm Superstrongla primaria bgm 25-62 e un cambio bgm cambio bgm con un rapporto di trasmissione di 12-13-17-20 alla ruota posteriore. La quarta marcia corta sull'albero ausiliario rende più stabile la marcia più utilizzata. Con un dente in meno nella quarta marcia, i denti sono significativamente più larghi nella base dei denti e quindi offrono una capacità di carico significativamente più elevata rispetto alla variante con una ruota dentata con un dente in più.

Concetto e piano di prova

Il requisito per il setup di prova è che si lavori da una configurazione turistica piuttosto bonaria verso una configurazione sportiva. In altre parole, per poter mappare uno spaccato delle possibili varianti. Come punto di partenza per la serie di test, definiamo una base con angoli di controllo bassi, per poter testare in seguito il maggior numero possibile di varianti sensate. Per definire un punto di partenza, l'albero motore viene montato con manichini di cuscinetto e il cilindro viene montato per determinare gli angoli di controllo.

Sulla base di questi dati iniziali, possiamo valutare fino a che punto è possibile impostare in modo sensato il cilindro con i distanziali e, in una fase successiva, lavorare sullo scarico.

Dopo un po' di misurazioni avanti e indietro, decidiamo di partire dalla posizione centrale degli angoli di controllo con un angolo di trasferimento di 124° e un angolo di scarico di 177°.

Montaggio del motore

Dreamteam: Malossi | bgm PRO | Kingwelle | Quattrini

Il nuovissimo carter del motore Malossi viene fornito già lavorato da Kingwelle per l'albero a gomiti con una corsa di 62 mm e il diametro maggiorato delle manovelle di 99,4 mm. Anche la sede del cuscinetto sul lato alternatore viene controllata e rilavorata in singoli casi, poiché la sede del cuscinetto viene prodotta da Malossi con una tolleranza molto stretta in fabbrica. Offriamo anche i carter finiti, con un albero motore di alta qualità di Kingwelle, come set. Per questo motore utilizziamo il set KWM46228. Il cuscinetto a sfere 6205 fornito da Malossi per il lato alternatore non è raccomandato da Kingwelle. Seguiamo le raccomandazioni di Kingwelle e utilizziamo un cuscinetto NU205. Prima di montare i cuscinetti, lavoriamo il carter del motore e adattiamo tra loro i cilindri e i canali di sovracorrente. Nel caso di un motore Piaggio, questa operazione si trasforma spesso in una serata di lavoro. Il carter Malossi è già progettato per i cilindri Malossi Sport e MHR e richiede pochi interventi per il Quattrini M244. La maggior parte del lavoro è necessaria per rimuovere la superficie di tenuta sulla base del cilindro, che consente di utilizzare l'M244 sui carter dei motori Piaggio.

Il montaggio dei canali di trasferimento sul carter del motore è piuttosto semplice. La guarnizione del basamento del cilindro mostra quanto poco sia necessaria la regolazione.

Tutti i cuscinetti sono montati nel modo classico, mediante calettamento, per evitare di danneggiare le sedi dei cuscinetti semplicemente tirandoli. Il processo di restringimento o freddo/caldo offre il vantaggio di non applicare alcun carico meccanico alla superficie delle sedi dei cuscinetti e di non allargare di conseguenza la sede.

Spostamento dei carter motore Malossi

Un'altra particolarità dei carter motore Malossi è che i gommini silenziosi originali forniti sono troppo stretti per il carter motore. Per essere più precisi, Malossi ha semplicemente orientato le sedi dei gommini silenziosi più in profondità nel carter rispetto all'originale. In questo modo il carter del motore si sposta sopra i gommini silenziosi verso il telaio. Tempo fa, abbiamo utilizzato un set di distanziali BGM7952SP per i silentbloc, assicurando così che i silentbloc siano saldamente inseriti nella posizione corretta.

Il cambio

L'M244, con una corsa di 62 mm dell'albero di trasmissione portata a 252 cc, trasferisce una notevole coppia alla ruota posteriore. Una garanzia per raggiungere un'elevata velocità di crociera a un numero di giri ridotto. Ciò è reso possibile dal primario. Partendo da una montagna di coppia massiccia e precoce, la primaria può essere scelta lunga, anche molto lunga. Con 25-62 denti, utilizziamo la primaria più lunga offerta da bgm. Il set di riparazione della primaria rinforzato di bgm produce una trasmissione primaria durevole.

Il bullone del cambio e la croce del cambio sono assicurati con blocco a vite montato.

Il cambio secondario bgm viene regolato con il minimo gioco d'aria possibile utilizzando gli anelli di spallamento bgm.

Montaggio del carter motore Malossi

Non sono più necessarie ulteriori regolazioni del carter motore e tutti gli altri componenti interni trovano la loro collocazione.

Per montare l'albero motore, il paraolio viene inumidito con un po' d'olio, in modo che i labbri di tenuta scorrano perfettamente sull'albero motore e non vengano danneggiati.

A differenza dei carter Piaggio, il carter Malossi è assemblato senza una guarnizione solida. Invece della guarnizione di carta, il carter è sigillato con una guarnizione piatta, come in un motore di concezione moderna.

Malossi utilizza viti ad esagono cavo M8 per collegare le metà del carter. A causa delle diverse lunghezze delle viti utilizzate, è necessario dare un'occhiata all'elenco degli utilizzi. elenco di utilizzoper trovare il punto di fissaggio corretto.

bgm PRO Superstrong frizione e albero a gomiti

L'albero a gomiti viene fornito con la propria rondella di spinta e la speciale chiave a piuma. La rondella di spinta ha un raggio netto che si adatta esattamente al raggio dell'albero motore. In questo modo è quasi impossibile che la rondella reggispinta si rompa.

L'albero King è dotato di una speciale chiave a piuma sul lato di azionamento, prodotta appositamente per l'albero King e che si inserisce esattamente nella scanalatura del mozzo della frizione.

La frizione che utilizziamo è una bgm Superstrong-CR come frizione. Con l'equipaggiamento standard, 10 molle bgm XL, la frizione CR può trasmettere in modo sicuro una potenza fino a 40 CV. Il dado della frizione dell'albero di trasmissione ha una filettatura fine di M12x1. Il dado è fissato con frenafiletti e una coppia di serraggio di 70 Nm.

Montaggio degli altri componenti

Il motore viene poi completato con i restanti componenti. Collettore di aspirazione con diaframma a 2 valvole Malossi. Coperchio della frizione, leva del cambio, coperchio per il supporto del motorino di avviamento e sistema di accensione bgm con fasatura statica.

Installazione senza stress della piastra di base dell'accensione sui carter motore Malossi

Il carter motore Malossi è rinforzato in molti punti. Questo può portare al contatto tra la piastra di base e la sede del cuscinetto durante il montaggio dell'accensione. La piastra di base dell'accensione deve essere posizionata senza tensioni nella centratura, quindi in singoli casi la piastra di base e/o il carter motore devono essere leggermente rilavorati per garantire un montaggio senza tensioni della piastra di base.

Controllo della dimensione di schiacciamento

Prima di montare definitivamente il cilindro, controlliamo la dimensione di schiacciamento con la saldatura. A causa dell'aumento della corsa, si punta a una dimensione di schiacciamento compresa tra 1,3 e 1,4 mm e la si regola con le guarnizioni di base del cilindro in dotazione.

Compensando l'aumento della corsa, il centraggio sulla testa del cilindro non è più necessario. Per questo motivo, nella testata e nel cilindro vengono praticati dei fori per i manicotti di montaggio. I manicotti di raccordo impediscono che i distanziali utilizzati per la testa del cilindro durante i test sporgano involontariamente nella camera di combustione e causino danni involontari.

Il nuovo motore Quattrini sul banco di prova

Per le prove, abbiamo impostato l'accensione a 19° da TDC. Le prove del primo stadio di espansione M244_1 saranno presentati nel prossimo post del blog. ... Solo una nota veloce: nessuna delle prove è stata al di sotto dei 30 CV sulla M244 non modificata.