Confronto cilindri Vespa PX200 – Malossi Sport 210 – VMC Ranger 213 – Quattrini M244

È davvero affidabile?

Chi non è ancora così addentro al mondo Vespa si chiederà sicuramente per prima cosa: “Ne vale davvero la pena – e regge?”. I motori Vespa da 200 cc hanno la fama di essere indistruttibili e vengono spesso utilizzati anche per giri intorno al mondo.

Il motore resta altrettanto affidabile dopo la conversione? La nostra risposta è chiara: un sì deciso. Non lo diciamo perché vogliamo vendere prodotti, ma per pura convinzione. Anche noi, ogni giorno, giriamo con motori di questo tipo. Si arriva facilmente a 10.000 km e oltre all’anno, sotto pieno carico, non passeggiando.

Per noi è importante questo: quando parliamo di aumento di potenza, il risultato deve rimanere utilizzabile a lungo termine. Per questo preferiamo utilizzare il termine “conversione” invece di “tuning”. In senso stretto, tuning significa messa a punto fine; nel linguaggio comune viene spesso usato per indicare modifiche grossolane orientate solo alla potenza di picco.

Un motore ben convertito non comprende quindi solo i componenti che aumentano le prestazioni, ma soprattutto quelli che migliorano durata e sicurezza: frizione, albero motore, guarnizioni, oltre a pneumatici e freni.

I motori 200 cc si basano, a livello costruttivo, sui vecchi propulsori da 125/150 cc. Si potrebbe pensare che, con cilindrata e potenza originali, siano già al limite. Fortunatamente, all’epoca questi motori furono progettati con ampi margini di sicurezza. Il risultato: questo concetto di motore sopporta ancora oggi un aumento di potenza significativo senza problemi, a condizione che il motore sia montato correttamente e con componenti di alta qualità.

Conclusione sulla durata: chi revisiona con cura e non risparmia nei punti sbagliati si gode a lungo anche un motore sensibilmente più potente.

Raccomandazioni per una conversione affidabile

Albero motore

L’elemento centrale di una conversione solida è la scelta dell’albero motore. Sul motore Vespa a valvola rotante, oltre a determinare la corsa, influisce in modo decisivo anche sulla durata di apertura dell’aspirazione.

L’albero motore originale del PX200 Piaggio è molto robusto e può gestire in modo continuativo potenze intorno ai 20 CV. In pratica, però, molti alberi originali hanno già alle spalle parecchi chilometri e lunghi tempi di fermo, il che penalizza il supporto del perno di biella. Inoltre, l’angolo di aspirazione dell’albero originale è estremamente conservativo.

Un albero motore BGM PRO Touring risolve diversi problemi in una volta sola: acciaio legato forgiato invece di semplice acciaio da cementazione, sedi dei cuscinetti lavorate con precisione, biella forgiata con gabbie a rulli in acciaio argentato, spalla di aspirazione allargata, maggiore superficie d’appoggio del paraolio e perno di manovella fissato in modo specifico. Insieme a un profilo di aspirazione ottimizzato in numerose prove, costituisce una base estremamente solida per motori turistici potenti.

Frizione

Per portare in strada la potenza maggiore in modo ben dosabile, una frizione rinforzata è praticamente d’obbligo. In linea di principio si possono adattare sia il vecchio tipo a 7 molle sia la frizione Cosa più recente, spesso però a scapito di sforzi più elevati alla leva o di un’usura maggiore del mozzo e del cestello.

Una frizione BGM Superstrong è qui una raccomandazione chiara: è progettata per ben oltre 40 CV, può essere adattata con precisione all’utilizzo grazie alla combinazione di molle e rimane comunque leggera da azionare. Una frizione sportiva con campo di utilizzo molto ampio, ma senza gli svantaggi di una frizione puramente racing.

Guarnizioni e paraoli

La base per un motore assemblato come si deve sono guarnizioni di alta qualità. I paraoli BGM PRO utilizzano FKM/Viton®, sono resistenti alla benzina con alcool e molto longevi. In combinazione con le guarnizioni motore BGM PRO in carta di qualità con strato di silicone, il motore rimane a lungo ben sigillato e affidabile.

Primaria / smorzatore di colpi

La trasmissione primaria tra frizione e cambio è dimensionata in origine per circa 12 CV. Con un cilindro più grintoso, questa potenza raddoppia rapidamente, inclusi picchi di coppia sensibilmente più elevati.

Le molle dello smorzatore della primaria devono essere dimensionate di conseguenza; in caso contrario, i picchi di carico vengono trasmessi non filtrati al cambio. Le molle primarie rinforzate BGM PRO sono disponibili come kit di aggiornamento con rondelle e ribattini. Chi vuole adeguare contemporaneamente il rapporto finale può optare per la primaria BGM PRO a denti dritti. Alleggerisce i carichi assiali sul carter motore e, grazie al profilo dei denti specifico, rimane comunque silenziosa quanto la coppia elicoidale originale.

Accensione

L’accensione di serie dei motori PX è fondamentalmente molto buona e può essere mantenuta. In combinazione con un volano BGM PRO o un’accensione BGM PRO ProRev è possibile migliorare ulteriormente la resa complessiva, mantenendo una curva di anticipo stabile.

Cosa non bisogna fare

Montare un cilindro “plug & play” su un motore non revisionato

Perché i cilindri presentati qui possano esprimere tutto il loro potenziale, è indispensabile un maggiore tempo-superficie di aspirazione. Con albero originale e finestra di aspirazione non lavorata manca non solo la potenza massima, ma anche coppia ai bassi e ripresa.

Inoltre, il reale chilometraggio di un vecchio albero originale è spesso sconosciuto. Un aumento di potenza dovrebbe sempre basarsi su un motore appena revisionato. In caso contrario, paraoli difettosi possono portare a trafilaggi d’aria, miscela magra e danni al motore. I kit revisione motore BGM PRO offrono qui una base solida.

Nella stessa fase di lavoro si può adattare anche la valvola rotante. Non è obbligatorio, se non si vuole tirare fuori proprio l’ultimo cavallo. I motori PX200 turistici funzionano molto bene con tempi di aspirazione di circa 110–120° prima del PMS e 55–70° dopo il PMS. È importante il tempo-superficie effettivo, non il grado esatto al decimale.

Montare automaticamente un carburatore grande

Il condotto di aspirazione molto corto dei motori PX, insieme alla valvola rotante asimmetrica, permette sezioni di carburatore relativamente piccole. Il SI 24/24 di serie è sufficiente per il 99 % delle configurazioni touring, e con esso sono già stati raggiunti oltre 30 CV.

I carburatori da 30 mm e oltre richiedono spesso, per motivi di spazio, un condotto di aspirazione sensibilmente più lungo; così parte del vantaggio della sezione maggiore si perde di nuovo. Anche un SI 28 spesso porta solo un piccolo aumento di potenza rispetto al SI 24 finché non si lavora massicciamente sull’aspirazione.

Per iniziare è consigliabile mantenere il filtro dell’aria originale. Strozza sorprendentemente poco e offre una base di taratura molto gestibile. Se lo si elimina e lo si sostituisce con un tromboncino, bisogna adeguare di conseguenza la correzione d’aria; in caso contrario, c’è il rischio di una miscela magra sotto carico.

Assemblaggio del motore – quanta esperienza serve?

Chiunque se la senta di affrontare una revisione completa del motore può anche realizzare i concetti presentati qui. In linea di principio, con nessuno dei tre cilindri di conversione è strettamente necessario fresare il carter motore. Se si vogliono ottimizzare le prestazioni, ci si può dedicare ulteriormente al condotto di aspirazione, ma non è obbligatorio.