Regolazione del carburatore Lambretta

REGOLAZIONE DEL CARBURATORE DELLA LAMBRETTA

Questa è una piccola guida per regolare correttamente il carburatore della vostra Lambretta. Tuttavia, i principi di base si applicano a tutti i motori a due tempi con carburatore. In primo luogo spieghiamo le basi del funzionamento del carburatore e quali sono le parti che fanno cosa, se non lo sapete già. Abbiamo anche raccolto dati sulle impostazioni del carburatore per vari motori. Si tratta di buoni punti di partenza per far funzionare il motore e poi per mettere a punto il carburatore. Vi mostreremo anche come la corretta regolazione del carburatore influisce sulle prestazioni e perché questa guida e i punti di partenza per la regolazione sono così utili.

Regolazione del carburatore

Le ragioni principali dell'inaffidabilità dei motori e del grippaggio dei pistoni non sono da ricercare in difetti meccanici, ma in un'errata fasatura dell'accensione e in una cattiva regolazione dei carburatori. Non esiste una regolazione "turistica" o "cittadina", ma solo quella corretta.

Un tipico indicatore della regolazione è il colore della candela. Il problema è che la benzina senza piombo e gli oli a due tempi completamente sintetici rendono il colore più difficile da rilevare rispetto al passato. Tuttavia, è utile come indicazione di massima. Si dovrebbe controllare la candela subito dopo una corsa a pieno regime, idealmente spegnendo l'accensione a pieno regime (e ovviamente tirando la frizione). Un colore molto chiaro (grigio o bianco) indica che il motore è magro. Una candela nera o sporca di olio indica che la miscela è troppo ricca. La raccomandazione classica è che la candela abbia un colore marrone scuro cioccolato.

La teoria

Tutti i carburatori funzionano con la pressione atmosferica, che permette all'aria e alla benzina di fluire attraverso il carburatore. Possiamo influenzare questa pressione cambiando i vari getti per regolare correttamente la miscela benzina/aria.

Questa miscela è generalmente influenzata dal diametro del carburatore. Quando il carburatore viene aperto dalla manopola dell'acceleratore, l'aria viene aspirata nel motore. Contemporaneamente, un ago conico collegato al cursore viene estratto dal tubo di miscelazione, aprendo il getto principale e aggiungendo carburante alla miscela. La forma dell'ago e la sua altezza nel cursore determinano la miscela dalle basse aperture del cursore fino a quasi il massimo dell'accelerazione. Il galleggiante assicura un livello di carburante uniforme per il getto principale. Il bypass per la regolazione del minimo si trova direttamente sopra il getto principale e può essere regolato dall'esterno mediante la vite della miscela del minimo. Una seconda vite forma un fermo regolabile per la valvola a scorrimento per impostare il regime del minimo.

La preparazione

Per le regolazioni che vanno oltre quelle di base, è sicuramente necessaria una selezione di getti adatti. Se non è disponibile un dyno, è necessario regolare il carburatore su strada. Il modo più semplice è quello di utilizzare una strada aperta dove è possibile ripetere più volte la stessa procedura di prova. Una volta ottenuta la regolazione di base in modo che il motore giri al minimo e risponda all'accelerazione, si può iniziare a regolare la gamma di accelerazione inferiore e media. Inizialmente il getto principale può essere stimato e impostato piuttosto ricco, in quanto entra in funzione solo quando il cursore è quasi completamente aperto (vedi figura). Ricordare sempre che la regolazione dipende dall'apertura del cursore, non dalla velocità. I seguenti componenti del carburatore sono responsabili della regolazione nelle singole fasi.

Per sapere quale gamma di accelerazione si sta impostando, è utile segnare la posizione della valvola a farfalla. A tal fine, è possibile applicare del nastro adesivo sull'impugnatura dell'acceleratore e sul manubrio e contrassegnare le fasi della posizione della valvola a farfalla.

Posizione della valvola a farfalla

• Avvio del motore: getto d'avviamento
• Avviamento al minimo: tacca di scorrimento, vite della miscela
• 1/3-2/3: atomizzatore, ago del getto
• +1/3: vite della miscela al minimo, getto pilota
• 2/3-3/3: atomizzatore, spillo, getto principale

REGOLAZIONE DEL CARBURATORE LAMBRETTA

Regolazione del minimo

Il minimo deve essere regolato per ottenere un funzionamento regolare e stabile utilizzando la vite del minimo, che si inserisce orizzontalmente nel corpo del carburatore al centro della slitta. Se non è possibile ottenere un minimo regolare, la miscela è troppo magra o troppo ricca. La miscela deve essere regolata con la vite della miscela del minimo.

Regolazione della miscela al minimo

Se il motore gira in modo irregolare e rumoroso, la miscela è troppo magra al minimo. Questo è il caso anche se il motore sembra funzionare bene per alcuni secondi e poi si spegne poco dopo. Se il motore balbetta o fuma pesantemente quando si accelera dal minimo, la miscela al minimo è troppo ricca.

La vite della miscela del minimo si trova anche sul lato del carburatore, davanti o dietro il cursore. Se si trova davanti al cursore, regola la quantità di aria al minimo. Ruotandolo si ottiene una miscela più ricca. Se si trova dietro il cursore, regola la quantità di carburante e funziona al contrario.

Se non si è sicuri del comportamento del motore, procedere come segue: Portare il motore a un regime di minimo più elevato (1300-1400 giri/min). Regolare la vite della miscela fino a quando il motore non rallenta notevolmente. Ruotare di nuovo la vite di ¼ di giro e il gioco è fatto. La funzione della vite della miscela è legata al getto del minimo. Se non è possibile ottenere una regolazione adeguata con la vite, è necessario utilizzare un getto diverso.

• Vite di miscelazionedavanti al cursore (PWK, Polini, Mikuni, Dellorto VHS): girare in dentro → miscela ricca, girare in fuori → miscela magra
• Vite della miscela dietro il cursore (Dellorto PHBH/L): avvitare → miscela magra, svitare → miscela ricca

La regolazione è relativamente semplice: un getto più grande rende la miscela più ricca, un getto più piccolo la rende più magra. Una buona regolazione si ottiene quando il motore aumenta leggermente la velocità rispetto al minimo e poi ritorna uniformemente al minimo. Se il regime del minimo scende lentamente o rimane irregolare, significa che la miscela è troppo magra. Con alcuni carburatori, anche un lento ritorno al minimo può indicare che la miscela è troppo ricca. Se il motore è lento a prendere velocità o balbetta, la miscela è troppo ricca.

Una volta corretta l'impostazione, è possibile finalizzare il regime del minimo, che dovrebbe essere compreso tra 1000 e 2000 giri/min.

Il taglio del cursore

Il taglio del cursore influisce in modo decisivo sulla risposta del motore all'acceleratore. La regola è semplice: più grande è l'incavo, minore è la depressione che aspira il carburante nel tubo di miscelazione, il che porta a una miscela più magra in fase di accelerazione. Se il motore non risponde bene all'avviamento, la causa può essere una miscela magra o ricca. Se il motore tossisce in accelerazione, la distanza è troppo grande e il motore è magro. Se il motore balbetta e acquista velocità lentamente, la distanza è troppo piccola e il motore deve bruciare il carburante in eccesso prima di poter accelerare.

Spillo e atomizzatore

Se il carburatore risponde bene nel primo quarto dell'apertura del cursore, è il momento di pensare allo spillo e al tubo di miscelazione. Queste due parti lavorano insieme per limitare il flusso di carburante dal getto principale al diffusore del carburatore a metà dell'apertura dello scorrimento. Poiché il motore non ha bisogno di tutto il carburante che il getto principale può erogare quando il carburatore non è completamente aperto, essi agiscono come un getto variabile. La quantità di carburante è determinata dallo spazio anulare tra lo spillo e il tubo di miscelazione. Poiché lo spillo ha sempre lo stesso spessore nella sua parte cilindrica, la dimensione dello spazio varia in base ai diversi diametri dei tubi di miscelazione. Un tubo di miscelazione più grande produce una miscela più ricca, in quanto una maggiore quantità di carburante può passare attraverso la fessura. Questo aspetto è particolarmente importante per i carburatori Dellorto, che in teoria potrebbero funzionare senza getto principale. Poiché il motore richiede più carburante all'aumentare dell'apertura del cursore, lo spillo è dotato di una parte conica che consente un aumento costante del flusso di carburante. Gli aghi sono disponibili con diverse forme di cono, in modo da poter regolare la quantità di carburante per ogni apertura della valvola. Il principio è sempre lo stesso: maggiore è lo spazio tra lo spillo e l'atomizzatore, più ricca è la regolazione.

Se il motore non funziona bene nell'intervallo medio della valvola a farfalla, è possibile regolare la dimensione dell'atomizzatore o la forma dell'ago. Ci sono anche delle fessure di regolazione per l'anello di bloccaggio che tiene l'ago nella slitta. Modificando la posizione dell'anello, si può alzare o abbassare l'ago, modificando così la gamma del cono (più alto è l'anello, più magra è la miscela e viceversa). Se questo non basta, è necessario utilizzare aghi di forma diversa o un diverso tubo di miscelazione.

Trovare la giusta combinazione di ago e tubo di miscelazione è probabilmente la parte più complicata della regolazione del carburatore. Tuttavia, è anche la più importante, poiché la regolazione influenza il comportamento del motore nell'intervallo di utilizzo più frequente. Tuttavia, questo è generalmente il caso solo dei carburatori Dellorto, poiché le gamme dei vari componenti di regolazione si sovrappongono leggermente. La messa a punto della gamma intermedia richiede un notevole sforzo con questi carburatori, poiché esiste un numero quasi infinito di combinazioni. I carburatori Keihin, Mikuni e Polini sono molto più facili e veloci da regolare.

In primo luogo, si può provare a cambiare solo la posizione dell'anello di ritegno dello spillo. Se si alza lo spillo abbassando la posizione dell'anello, la miscela diventerà più ricca e viceversa. Se questo non è sufficiente, è necessario cambiare lo spillo o il tubo di miscelazione.

Componenti del carburatore

• Atomizzatore
• Getto principale
• Ago e atomizzatore
• Getto del minimo

Troppo magro?

Se si riesce ad accelerare bene ma si perde improvvisamente potenza tra 1/3 e 2/3 dell'acceleratore, la regolazione è troppo magra.

Troppo ricca?

Se il motore balbetta in questo intervallo, la regolazione è troppo ricca.

Regola empirica

Come regola generale, utilizzare un tubo di miscelazione di diametro inferiore quando lo spillo è nella posizione più bassa (anello di bloccaggio nella posizione più alta) e un tubo di miscelazione di diametro maggiore quando lo spillo è nella posizione più alta (anello di bloccaggio nella posizione più bassa).

Ugello principale

Se l'impostazione è corretta fino a ¾ dell'apertura della slitta, è possibile selezionare l'ugello principale. L'operazione è relativamente semplice. Utilizzate una strada lunga e diritta e inizialmente selezionate un getto principale troppo grande in modo che il motore balbetti ad alti regimi (effetto quattro tempi). Quindi selezionare gradualmente getti più piccoli finché il motore non risponde bene. Questo è facile se si utilizza sempre la stessa strada. Il getto scelto alla fine è ancora relativamente ricco e fornisce un buon margine di sicurezza per evitare una miscela troppo magra.

Troppo magra?

Se il motore funziona meglio con lo starter tirato, la regolazione è troppo magra. Anche se il motore accelera meglio quando lo starter è leggermente chiuso, questo è un chiaro segno che la regolazione è troppo magra.

Troppo ricca?

Se il motore balbetta pesantemente con lo starter tirato, la regolazione è troppo ricca.

Ecco alcuni esempi di impostazioni del carburatore. Si tratta di buoni punti di partenza per una corretta regolazione del carburatore. Si noti che questi sono solo punti di partenza e che, come descritto, si dovrebbe iniziare con una regolazione più ricca e poi diminuire gradualmente.