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Il getto secondario del carburatore SI non ha la semplice funzione di un getto convenzionale, vale a dire la pura regolazione della quantità di benzina. Con l'introduzione del PX nel 1977, il tipo di carburatore SI precedentemente utilizzato e i relativi getti secondari sono stati modificati. I vecchi tipi di carburatore, come quelli ancora utilizzati nei motori Rally, avevano un condotto dell'aria separato per i getti secondari. Questi erano quindi dotati di getti che potevano regolare solo la quantità di benzina (semplicemente designati come getti, ad esempio Rally 200 ND=50).
DOPPIA FUNZIONE I nuovi tipi di carburatore hanno un foro dell'aria chiuso per il getto secondario. Piaggio utilizza da allora getti secondari a doppia funzione, riconoscibili dalla doppia denominazione (es. 55/160). A tale scopo, i getti secondari sono forati dall'alto e garantiscono così un'adeguata premiscelazione della benzina con l'aria.
Ciò significa che la preparazione della miscela nell'area degli ugelli secondari funziona come nel blocco degli ugelli principali attraverso un ugello dell'aria e un ugello principale, in questo caso combinati in una sola parte.
CONFRONTO DEGLI UGELLI In passato, si formava un quoziente tra i valori dell'ugello dell'aria (160) e la dimensione effettiva dell'ugello (55) (in questo esempio = 2,91) per facilitare il confronto tra i diversi ugelli. Il valore risultante dovrebbe aiutare a classificare l'ugello in un sistema di classificazione da magro a ricco (più piccolo è il valore, più ricco). Tuttavia, questo approccio è molto rudimentale e non è sempre appropriato.
L'ug ello dell'aria VS BORE DEL CARBURANTE L'ugello dell'aria entra in gioco come elemento correttivo. All'aumentare del regime, il motore riceve sempre più carburante dal foro benzina dell'ugello ausiliario. L'ugello dell'aria miscela quindi una quantità proporzionata di aria per mantenere sempre lineare il rapporto tra aria e benzina.
Un ugello dell'aria da 120 mm ha un foro di soli 1,2 mm, il che significa che fornisce solo una quantità d'aria molto ridotta e di conseguenza è grasso. Un ugello da 160 mm fornisce molta aria e quindi è piuttosto magro.
CASO ESEMPIO Un motore da 200 cc deve essere dotato di un getto secondario più ricco. Secondo il vecchio sistema, è stato quindi scelto un 52/140 invece del 55/160 standard.
Il getto 52/140 (2,69) ha quindi un foro più piccolo per la benzina (52) rispetto al 55/160 (2,91), ma allo stesso tempo un getto d'aria più piccolo (140). L'ugello dell'aria più piccolo ingrassa in modo massiccio a partire dai medi regimi, mentre l'alesaggio più piccolo per la benzina si inclina a partire dal minimo. Il risultato è un getto che si comporta in modo più magro fino a metà della gamma di giri, ma poi si ingrassa notevolmente. Ciò significa che il rumore ai medi regimi non può essere curato con questo tipo di getto. In questo caso sarebbe meglio un 58/160, ad esempio; tali sovradimensionamenti sono disponibili solo presso BGM PRO o Pinasco. La gamma è stata ampliata a 68/160 e copre quindi gli ugelli secondari più grossi necessari, ad esempio, quando si utilizzano gli imbuti d'aria.
CAMPO DI INFLUENZA È importante sapere che il campo di influenza del getto secondario si estende a quasi tutta la gamma di velocità. A regimi più elevati e a piena corsa di scorrimento, la proporzione di miscela del getto secondario nella miscela complessiva è relativamente bassa, ma comunque chiaramente misurabile.
Se la proporzione del getto d'aria viene ridotta (ad esempio 140 invece di 160), il motore funzionerà più ricco agli alti regimi e viceversa. Allo stesso modo, con un foro di benzina più piccolo nel getto secondario, il motore funzionerà in modo significativamente più magro in modalità coasting e durante l'accelerazione.
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