HQ ophanging componenten Made in Germany by BGM PRO voor Vespa Wideframe / Largeframe

Veel mensen kennen Piaggio 'slechts' als 's werelds grootste scooterfabrikant. De Vespa, Piaggio's meest opvallende merk, heeft een blijvende impact gehad op het imago van het bedrijf uit Pontedera. Oorspronkelijk produceerde Piaggio echter ook treinwagons, schepen en zeer succesvolle vliegtuigmotoren (rond 1940, dubbelster 18-cilinder P.XV met meertraps turbo-oplading, 1500 pk startvermogen) evenals zeer innovatieve vliegtuigen (1938, P.111 met drukcabine voor een serviceplafond van 12000m!). De Piaggio Aerospace Group blijft innovatieve vliegtuigen bouwen, zoals de P180 Avanti aan de prachtige Italiaanse Rivièra. Het snelste twin turbo prop vliegtuig ter wereld met een kruissnelheid van 600 km/u.

EENVOUDIG MAAR INGENIEUS

Wat heeft dit alles te maken met chassisonderdelen voor oude Vespa scooters? Piaggio was en is altijd zeer technisch geweest. Je hoort vaak oneerbiedige dingen als 'de Italianen namen gewoon wat er nog in de hoek lag'. De grootste prestatie van Piaggio is echter degene die je nauwelijks opmerkt: De hoogst mogelijke technische vereenvoudiging met maximale efficiëntie, stabiliteit en de beste zuinigheid. Dit is een van de geheimen van Piaggio waarom het bedrijf vandaag de dag nog steeds zo succesvol is. Veel dingen aan Vespa scooters zijn briljante technische oplossingen, juist omdat ze zo eenvoudig zijn. Echter, de ontwerpprestaties achter hen zijn meestal aanzienlijk hoger dan die van een meer complexe oplossing. De enkelzijdige voorwielophanging, die ook werd gebruikt in een eenvoudige vorm op de Piaggio P148/149 trainingsvliegtuigen, is hier een goed voorbeeld van.

VOORUIT NAAR HET VERLEDEN

De enkelzijdige wielophanging maakt een snelle wielverwijdering mogelijk, heeft minder onderdelen dan een dubbelzijdige wielgeleiding en is bovendien zo stabiel ontworpen dat zelfs generaties later het materiaal nog kan worden gebruikt en vaak veel zwaarder wordt belast dan destijds de bedoeling was. Wie had tijdens het ontwerp van de voorbrug in het ingenieursbureau bij Piaggio gedacht dat er 60 jaar later(!) nog steeds mensen met dit materiaal zouden rondrijden, twee keer zo snel en soms met 5-6 keer het motorvermogen? Het is toch moeilijk voor te stellen dat iemand met een Vespa GTS300 van nu over 60 jaar rondrijdt met 100 pk en 240 km/u? Dat dit allemaal wonderwel werkt, is te danken aan de technische vooruitziende blik van de Piaggio-ontwerpers, die nog steeds werkten met de productkwaliteitsnormen van die tijd en meerdere veiligheidsmaatregelen met betrekking tot de afmetingen van de onderdelen. Daardoor zijn de oude originele Piaggio-onderdelen vandaag de dag nog steeds een 'bank' als het gaat om maatnauwkeurigheid en veerkracht (een feit dat helaas niet meer voor honderd procent van toepassing is op de originele onderdelen van vandaag).

OORSPRONG & KWALITEIT

Maar wat doe je als het originele onderdeel beschadigd, versleten of zelfs vermist is? Het is duidelijk dat er een nieuw onderdeel nodig is. Veel onderdelen voor vroege Vespa-modellen zijn echter niet meer verkrijgbaar bij Piaggio. Gelukkig is de Vespa-koorts een wereldwijd fenomeen en daarom zijn de bronnen voor reserveonderdelen letterlijk grenzeloos. Een feit dat ook problemen oplevert... Trouw aan het motto 'veel koks bederven de soep', is de kwalitatieve selectie van een product ook gezegend met vele valkuilen. Of een repro-onderdeel nu uit Italië, het Verre Oosten of Duitsland komt, de kwaliteit moet kloppen. Sommige onderdelen zijn echter vaak maar bij één bron verkrijgbaar en dan is het 'eten of sterven'? Moet je een product helemaal niet aanbieden omdat het niet helemaal aan de kwaliteit van het origineel voldoet? Of verkoop je het wel en wijs je erop, met het risico dat het niet wordt opgemerkt en dat het resulteert in een slechte productbeoordeling? Een situatie die voor alle partijen onbevredigend is. Dit geldt ook voor de sterk belaste onderdelen op de oude Vespa stuurbuizen en de swingarm.

DE OPLOSSING VAN BGM PRO

Onze oplossing: We analyseren, meten en tekenen nieuwe onderdelen precies volgens het originele Piaggio-patroon en laten ze nauwkeurig produceren in Duitsland door een gespecialiseerd bedrijf. We gaan een stap verder dan Piaggio destijds deed. We gebruiken niet alleen hoogwaardig materiaal, we laten het ook warmtebehandelen...

SWING ARM LAGER AS (BGM4310 voor Vespa Wideframe/Largeframe 1953-1962)

Geschikt voor Vespa Wideframe VM, VN, VL, VB, GS 150 (VS1-5T), Largeframe VNA, VNB1-4, VNB5T (-026920), VBA, VBB1T, VBB2T (-212455), Vespa GL (VLA1T, -067468)

Een moeilijk woord om te lezen en toch zo belangrijk. Dit onderdeel verbindt de stalen stuurbuis (ook wel balhoofdbuis of vork genoemd) met de aluminium achterbrug. Deze laatste geleidt het wiel en verbindt ook de demping/vering met de stuurbuis. Elke wielkracht, elke stuurbeweging, elke op- en neerwaartse beweging van het wiel wordt via deze as overgebracht. Om niet alleen aan dit alles te voldoen, maar ook aan de eisen van vandaag, laten we de BGM PRO swingarmlagerassen vervaardigen uit een hoogvast premium staal (1.4112 alternatief ref. X90CrMoV18). Wij hechten de hoogste waarde aan het nauwkeurig aanhouden van de maatnauwkeurigheid. De assen zijn fijn gedraaid tot een oppervlaktekwaliteit van 0,2-0,4RA:

De materiaalkwaliteit, de oppervlakteafwerking en de corrosiebestendigheid zouden de as al onderscheiden van een massaproduct en zelfs van een origineel Piaggio-onderdeel. We laten de assen echter ook plasma-nitreren. Dit geeft de assen een harder oppervlak en de lagerpunten zullen zeker niet krimpen tijdens de levensduur van een scooter. Door het nitreren krijgen ze ook hun karakteristieke matte kleur (hoewel dit ook weggepolijst kan worden). Samengevat zijn de BGM PRO achterbruglagering assen zonder overdrijving zeker de beste op de markt en bieden met hun hoge kwaliteit een hoge mate van veiligheid, met name voor prestatiegerichte voertuigen. De dynamische belastingen op een voertuig nemen vaak niet lineair toe met de snelheid, maar vaak zelfs in het kwadraat. Een voertuig dat twee keer zo snel rijdt als oorspronkelijk bedoeld door de fabrikant, kan een belasting genereren die vier keer zo hoog is. Nog een reden om het zekere voor het onzekere te nemen met de BGM PRO swingarmlageras.

REMPADS(BGM4311 voor Vespa breedframe/grootframe 1949-1962)

Geschikt voor Vespa Wideframe V1, V11-15, V30-33, VM, VN, VL, VB, GS 150 (VS1-5T), Largeframe VNA, VNB1-4, VNB5T (-026920), VBA, VBB1T, VBB2T (-212455), Vespa GL (VLA1T, -067468)

Wat hier relatief onschuldig klinkt, is ook een onderdeel dat nadere aandacht verdient. De remblokbout is veel meer dan zijn naam doet vermoeden. Hij vormt de steun voor de veer van de achterbrug. Waar in de fabriek relatief zachte veren werden gebruikt, zijn de huidige motorfietsen uitgerust met strakke sportveren en sterk verhoogde snelheden, evenals de vreemde stunt, zoals rijden op het achterwiel. De vaak onzachte aanraking van het voorwiel na zo'n wheelie is hard voor de remblokbout. Deze is af fabriek niet bijzonder groot, maar heeft een smeernippel. Deze kan worden gebruikt om het zwaar belaste gebied tussen de veerbevestiging en de remblokbout regelmatig te smeren. Dit moet zoveel mogelijk worden gedaan, maar hoeveel mensen met dergelijke voertuigen ken je die een vetspuit hebben die voor dergelijke doeleinden nodig is? Daarom is hier dezelfde inspanning geleverd als bij de swingarmlageras; extreem hoogwaardig materiaal waarvan het oppervlak verder is verfijnd om nog duurzamer te zijn dan het originele onderdeel. In het geval van de bouten voor de latere modellen met klemplaten (vanaf ongeveer 1969) hebben we ook een andere ergernis van veel reproductiebouten geëlimineerd; het gebrek aan maatnauwkeurigheid met betrekking tot de lengte van de bouten en de ongeschikte vormgeving voor de uitsparing van de klemplaat. Veel bouten zijn vaak een paar tienden van een millimeter te lang of te kort. Met de BGM PRO remblokbout is dit voor eens en altijd opgelost:


Deze heeft altijd de juiste lengte*. Eigenlijk is dit allemaal vanzelfsprekend, maar uit kostenoverwegingen valt het weg bij goedkope reproducties. Net als de achterbruglageras is ook de remblokbout fijn gedraaid uit hoogwaardig staal met een hoge sterkte (1.4112 alternatief ref. X90CrMoV18) en daarna plasma-genitreerd. Met deze producten willen we een nieuw gezicht geven aan de soms wat gespannen uitdrukking 'Made in Germany'. Het is zeker begrijpelijk dat dit niet mogelijk is tegen prijzen zoals die uit het Verre Oosten. In ruil daarvoor kunnen we een product aanbieden dat uniek en van extreem hoge kwaliteit is en waarvan we zeker weten dat elke klant er net zoveel plezier aan zal beleven als wij. *LET OP: Spaanse (Motovespa) en Franse (ACMA) voertuigen hebben een iets andere lengtemaat op de remblokbout. Hier kan de bevestigingsmoer worden geshimd met een M8x1mm sluitring om een perfecte wrijvingsverbinding te garanderen.

De achterbrug lageras en remblokbout voor de latere modellen (Largeframe 1963-1979) volgen in de komende weken!

BGM4310- Achterbrug lageras Vespa 1953-1962


BGM4311- Remblokbout Vespa 1949-1962