Motor Vespa Quattrini M244 252cc: de superturista a top racer
La historia de los cilindros Quattrini
Hacia finales de 2015 aumentaron los rumores de que
Max Quattrini lanzaría un potente cilindro para la PX200. El momento llegó a principios de 2016. El M232 y su hermano mayor, el M244, están disponibles en el mercado. Al principio, pareció costar acostumbrarse al concepto: un cilindro con un diámetro máximo de 72 mm para el M244 y sin base de apoyo. Debido al diseño del cigüeñal por Quattrini, con una biela bastante larga de 126 mm para los motores Vespa, el pistón no trabaja tan profundamente en el cárter del motor y, por lo tanto, no requiere una base de cilindro larga y clásica. Hoy en día, en 2021, este cilindro goza de una popularidad cada vez mayor debido a sus elevados valores de par y a su suavidad de funcionamiento gracias a la larga biela del cigüeñal Quattrini. Razón suficiente para que construyamos un motor con él y juguemos con muchos escenarios posibles para ti y veamos qué sale de él. Hemos probado para usted sistemas de escape y carburadores en distintas fases de expansión. En el albarán adjunto de nuestro departamento técnico encontrará todos los componentes que hemos utilizado para este motor y que, en nuestra opinión, funcionarán bajo carga a largo plazo en este concepto.
200 pruebas en nuestro banco
de pruebas Hemos completado un total de más de 200 pruebas con el Quattrini M244 en nuestro banco de pruebas P4 con varios niveles de configuración del motor. En el proceso, hemos documentado
más de 50 km de recorridos medidos y hemos quemado casi
20 litros de combustible. Nos gustaría compartir la experiencia adquirida en esta prueba con usted en esta serie de blogs.
En cuanto a la selección de piezas:
Los elevados pares de torsión que se esperan del M244 hablan sin duda a favor de un cárter del motor reforzado. La experiencia de muchos kilómetros en carretera con nuestros propios scooters nos ha enseñado que los motores de entre 22 y 25 CV pueden considerarse "duraderos" en combinación con un cárter motor Piaggio. Nuestro
cilindro M244 Quattrini se ampliará un poco en el transcurso de la prueba. Por lo tanto, la elección recae aquí en un cárter motor de
Malossi con admisión por válvula de láminas. Una
cilindrada de más de 220cc con
un aumento de la potencia ya no se puede suministrar suficiente gas fresco a través de una válvula rotativa clásica en los estrechos cigüeñales Vespa. Por eso elegimos el
cárter motor Malossi con mando de diafragma de control. Para producir la mezcla de combustible, utilizamos un
carburador Polini de 30 mm carburador. En esta prueba, es representativo de un carburador
con un diámetro interior de 30 mm. En el transcurso de las pruebas, también probamos un PHBH30 en una contraprueba. Presentaremos los resultados en una parte posterior de esta serie de blogs. En lo que respecta al
cigüeñal, confiamos en
Eje King. Aquí encontramos exactamente lo que buscábamos para construir un motor de alto par, funcionamiento suave y duradero. La elección recae en un
eje King con carrera de 62 mm y biela de 128 mm. Gracias a la biela 2 mm más larga y al aumento de la carrera, tenemos la opción de trabajar con los ángulos de control desplazando el cilindro en la dirección de la carrera mediante espaciadores en la culata y la base del cilindro. La biela más larga junto con el cigüeñal más pesado también proporciona un aumento significativo de la suavidad de marcha. La carrera de 62 mm da como resultado
una cilindrada de 252,4 cc, ya de por sí prometedora para construir un motor orientado al par motor. El
encendido debe mantener nuestro Tourer funcionando sin problemas, por lo que elegimos el
encendido bgm con la rueda polar
rueda polar PX con una masa de 2300g. La potencia del motor de 252 cc se transmite a través de un
embrague bgm Superstrongel primario bgm 25-62 y una
caja de cambios bgm con una relación de transmisión de 12-13-17-20 a la rueda trasera. La cuarta marcha corta en el eje auxiliar mantiene más estable la marcha más utilizada. Con un diente menos en la cuarta marcha, los dientes son significativamente más anchos en la base dentada y, por tanto, ofrecen una capacidad de carga significativamente mayor que la variante con una rueda dentada con un diente más.
Concepto y plan de pruebas
El requisito para la configuración de las pruebas es que partamos de una configuración más bien de turismo hacia una configuración deportiva. En otras palabras, poder trazar una sección transversal de las posibles variantes. Como punto de partida para la serie de pruebas, definimos una base con ángulos de control bajos para poder probar posteriormente tantas variantes sensatas como sea posible. Para definir un punto de partida, se monta el cigüeñal con maniquíes de cojinetes y se ajusta el cilindro para determinar los ángulos de control.
Sobre la base de estos datos iniciales, podemos considerar hasta qué punto es sensato montar el cilindro con espaciadores y, en fases posteriores, trabajar en el escape.
Después de medir un poco de un lado a otro, nos decidimos por un comienzo desde la posición media de los ángulos de control con un
ángulo de transferencia de 124° y un
ángulo de escape de 177°.
Montaje del motor
Dreamteam: Malossi | bgm PRO | Kingwelle | Quattrini
El flamante
cárter del motor Malossi se suministra ya mecanizado por
Kingwelle para el cigüeñal con carrera de 62 mm y el diámetro ampliado de las muñequillas del cigüeñal con 99,4 mm. El asiento del cojinete en el lado del alternador también se comprueba y repasa en casos individuales, ya que Malossi fabrica el asiento del cojinete con una tolerancia muy ajustada en fábrica. También ofrecemos los cárteres acabados, con un cigüeñal de alta calidad de Kingwelle, como juego. Para este motor utilizamos el juego
KWM46228. Kingwelle no recomienda el
rodamiento de bolas 6205 suministrado por Malossi para el lado del alternador. Seguimos la recomendación de Kingwelle y utilizamos un rodamiento de bolas
NU205. Antes de montar los cojinetes, mecanizamos el cárter del motor y adaptamos los cilindros y los canales de sobrecorriente entre sí. En un cárter de motor Piaggio, esto a menudo se convierte en un trabajo de una tarde. El cárter Malossi ya está diseñado para los conductos de los cilindros Malossi Sport y MHR y requiere pocos retoques para la Quattrini M244. La mayor parte del trabajo consiste en eliminar la superficie de sellado de la base del cilindro, lo que permite utilizar la M244 en cárteres de motores Piaggio.
El montaje de los canales de transferencia en el cárter del motor es bastante sencillo. La junta de la base del cilindro muestra lo poco que hay que ajustar aquí.
Todos los cojinetes se montan de la forma clásica mediante contracción para evitar dañar los asientos de los cojinetes simplemente tirando de ellos. El proceso de contracción o frío/calor ofrece la ventaja de que no se aplica ninguna carga mecánica a la superficie de los asientos de los cojinetes y el asiento no se ensancha como resultado.
Movimiento de las
cajas de motor Malossi Otra peculiaridad de las cajas de motor Malossi es que las gomas silenciosas originales suministradas son demasiado estrechas para la caja de motor. Para ser más precisos, Malossi simplemente ha orientado los asientos para las gomas silenciosas más profundamente en el cárter que en el caso de las originales. Esto permite que el cárter del motor se desplace por encima de las gomas silenciosas hacia el bastidor. Hace algún tiempo, utilizamos un
juego de espaciadores BGM7952SP spacer set para los silentblocs, garantizando así que los silentblocs queden bien asentados en la posición correcta.
La
caja de cambios
La M244 con 62mm de carrera del eje rey llevada a 252cc, transferirá bastante par a la rueda trasera. Una garantía para alcanzar una alta velocidad de crucero a revoluciones reducidas. Esto es posible gracias al primario. Partiendo de una montaña de par masiva y de inicio precoz, el primario puede elegirse largo, incluso muy largo. Con 25 a 62 dientes, utilizamos el primario más largo ofrecido por bgm. El juego de reparación del primario reforzado de bgm produce un accionamiento del primario duradero.
El perno de cambio y la cruz de cambio están asegurados con
tornillo de bloqueo montados.
El engranaje secundario de bgm se ajusta con la menor holgura posible utilizando los anillos de hombro de bgm.
Montaje del cárter del motor Malossi
Ya no es necesario realizar más ajustes en el cárter del motor y todos los demás elementos internos encuentran su lugar.
Para montar el cigüeñal, se humedece el retén con un poco de aceite para que los labios de estanqueidad se deslicen limpiamente sobre el cigüeñal y no se dañen.
A diferencia de los cárteres Piaggio, el cárter Malossi se monta
sin junta sólida. En lugar de la junta de papel, el cárter se sella con una
junta plana, como en un concepto de motor moderno.
Malossi utiliza tornillos Allen M8 para unir las mitades del cárter. Debido a las diferentes longitudes de los tornillos utilizados, un vistazo a la
lista de usopara encontrar el punto de fijación correcto.
Embrague y cigüeñal bgm PRO Superstrong
El cigüeñal se suministra con su propia arandela de empuje y una chaveta especial. La arandela de empuje tiene un radio claro que se ajusta exactamente al radio del cigüeñal. Esto hace casi imposible que la arandela de empuje se rompa.
El eje King tiene una chaveta especial en el lado de accionamiento, que se fabrica específicamente para el eje King y encaja exactamente en la ranura del cubo del embrague.
El embrague que utilizamos es un
bgm Superstrong-CR como embrague. Con el equipamiento de serie, 10 muelles bgm XL, el embrague CR puede transmitir con seguridad una potencia de
hasta 40 CV. La tuerca de embrague del eje rey tiene una rosca fina de M12x1. La tuerca se fija con fijador de roscas y un
par de apriete de 70 Nm.
Montaje de otros componentes
A continuación, el motor se completa con el resto de componentes. Colector de admisión con el diafragma Malossi de 2 válvulas. Tapa del embrague, palanca de cambios, tapa para el soporte del motor de arranque y el sistema de encendido bgm con sincronización estática del encendido.
Montaje sin tensiones de la placa base de encendido en los cárteres
de motor Malossi El cárter de motor Malossi está reforzado en muchos puntos. Esto puede provocar un contacto entre la placa base y el asiento del cojinete al montar el encendido. La placa base del encendido debe asentarse sin tensiones en el centraje, por lo que en casos individuales la placa base y/o el cárter del motor deben retocarse ligeramente para garantizar un ajuste sin tensiones de la placa base.
Comprobar
la cota de aplastamiento Antes de montar definitivamente el cilindro, comprobamos la cota de aplastamiento mediante soldadura. Debido al aumento de la carrera, aspiramos a una dimensión de aplastamiento en el rango de 1,3 mm a 1,4 mm y la ajustamos utilizando las juntas de base de cilindro adjuntas.
Al compensar el aumento de la carrera, ya no es necesario el centrado en la culata. Por este motivo, en la culata y en el cilindro se taladran orificios para casquillos de ajuste. Los casquillos de ajuste evitan que los espaciadores utilizados para la culata durante las pruebas sobresalgan involuntariamente en la cámara de combustión y causen daños involuntarios.
El nuevo motor Quattrini en el banco de pruebas
Para los recorridos de prueba, ajustamos el encendido a 19° del punto muerto. Los recorridos de la primera etapa de expansión
M244_1 se presentarán en la próxima entrada del blog ... Sólo una nota rápida - ninguna de las carreras estuvo por debajo de la marca de
30 CV en el
M244 sin modificar.
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