Moteur Vespa Quattrini M244 252cc - du super-touriste au top-racer
L'histoire du cylindre Quattrini
Vers la fin de l'année 2015, les rumeurs se multiplient sur le fait que
Max Quattrini qu'un cylindre puissant pour la PX200 serait lancé sur le marché. Début 2016, c'est chose faite. Le M232 et son grand frère le M244 sont disponibles sur le marché. Une construction à laquelle il fallait d'abord s'habituer semblait être le concept, un cylindre avec un alésage maximal de 72mm pour le M244 et sans pied de cylindre de soutien. Grâce à la conception du vilebrequin par Quattrini, avec une bielle plutôt longue de 126mm pour les moteurs Vespa, le piston ne travaille pas aussi profondément dans le carter moteur et n'a donc pas besoin d'un long pied de cylindre classique. Aujourd'hui, en 2021, le cylindre jouit d'une popularité croissante en raison de valeurs de couple assez élevées et de la conception silencieuse grâce à la longue bielle du vilebrequin de Quattrini. C'est une raison suffisante pour que nous construisions un moteur avec ce moteur et que nous envisagions pour vous de nombreux scénarios possibles et que nous voyions ce qui en résulte. Nous avons testé pour vous les systèmes d'échappement et les carburateurs à différents niveaux d'extension. Dans le bon de livraison ci-joint destiné à notre service technique, vous trouverez tous les composants que nous avons utilisés pour ce moteur et qui, selon nous, fonctionnent durablement sur ce concept.
200 tests sur notre banc d'essai
Au total, nous avons effectué plus de 200 tests avec le Quattrini M244 sur notre banc d'essai P4 avec différents niveaux d'extension du moteur. Nous avons ainsi documenté
plus de 50 km de courses mesurées et consommé près de
20 litres de carburant. Nous souhaitons partager avec vous l'expérience acquise lors de ce test dans cette série de blogs.
Concernant le choix des pièces :
les couples élevés attendus du M244 plaident en tout cas pour un carter moteur renforcé. L'expérience de nombreux kilomètres parcourus sur la route avec nos propres scooters nous a appris que les moteurs d'une puissance de 22 à 25 CV peuvent être considérés comme "durables" en combinaison avec un carter moteur Piaggio. Notre
M244 Quattrini cylindre doit cependant être encore un peu développé au cours du test. C'est pourquoi le choix se porte ici sur un carter moteur de
Malossi avec admission à membrane. Une
cylindrée de plus de 220 cm3 à un
régime de puissance plus élevé ne peut plus être alimentée en gaz frais par une vanne rotative classique des vilebrequins étroits de Vespa. C'est pourquoi nous choisissons le
Carter moteur Malossi avec commande à membrane est choisi. Pour produire le mélange de carburant, nous avons utilisé un
carburateur Polini 30mm a été utilisé. Dans cet essai, il est représentatif d'un
carburateur avec un alésage de 30 mm. Au cours des essais, nous avons également essayé une fois un PHBH30 en contre-essai. Nous présenterons le résultat dans une prochaine partie de cette série de blogs. En ce qui concerne le
vilebrequin, nous faisons confiance à
Kingwelle. Nous y trouvons exactement ce que nous recherchons pour construire un moteur à couple élevé, silencieux et durable. Le choix se porte sur un
Kingwelle avec une course de 62 mm et une bielle de 128 mm. Grâce à la bielle plus longue de 2 mm et à l'augmentation de la course, nous avons la possibilité de travailler avec les angles de commande en déplaçant le cylindre dans le sens de la course à l'aide de spacers sur la culasse et le pied du cylindre. La bielle plus longue associée au vilebrequin plus lourd apporte en outre un net avantage en termes de silence de fonctionnement. La course de 62 mm donne une
cylindrée de 252,4 cm3, ce qui est déjà très prometteur pour construire un moteur orienté vers le couple. L'
allumage doit permettre à notre tourneur de rester silencieux, c'est pourquoi nous avons choisi le
bbm.
allumage bgm avec le
roue polaire PX avec une masse de 2300 g. La puissance du groupe de 252ccm est transmise par un
un embrayage bgm Superstrong, le bgm primaire 25-62 et un
boîte de vitesses bgm avec un étagement de 12-13-17-20 à la roue arrière. La quatrième vitesse courte sur l'arbre secondaire maintient la vitesse la plus utilisée plus stable. Grâce à une dent de moins dans la quatrième vitesse, les dents sont nettement plus larges en fond de dent et offrent ainsi une capacité de charge nettement plus élevée que la variante via un pignon de vitesse avec une dent de plus.
Concept et plan d'essai
L'exigence concernant le montage d'essai est de passer d'une conception Touring plutôt docile à une conception sportive. Et ce, afin de pouvoir représenter une fois une moyenne des variantes possibles. Comme point de départ pour la série de tests, nous définissons une base avec de faibles angles de braquage, afin de pouvoir tester par la suite le plus grand nombre possible de variantes pertinentes. Pour définir un point de départ, le vilebrequin est monté avec des coussinets et le cylindre est mis en place pour déterminer les angles de braquage.
Sur la base de ces premières données, nous pouvons déterminer dans quelle mesure nous pouvons aménager le cylindre de manière judicieuse avec des entretoises et, dans les phases de développement ultérieures, travailler sur l'échappement.
Après quelques mesures, nous décidons de démarrer à partir de la position centrale des angles de commande avec un
angle de transfert de 124° et un
angle d'échappement de 177°. 
Montage du moteur
Dreamteam : Malossi | bgm PRO | Kingwelle | Quattrini
Le
carter moteur Malossi tout neuf est livré prêt à être usiné par
Kingwelle pour le vilebrequin avec une course de 62mm et le diamètre agrandi des joues de vilebrequin de 99,4mm. Le siège du palier du côté de l'alternateur est également contrôlé et, au cas par cas, retouché, car le siège du palier est fabriqué en usine par Malossi avec une tolérance très étroite. Nous vous proposons également les carters ainsi finis, avec un vilebrequin de haute qualité de Kingwelle, sous forme de kit. Pour ce moteur, nous utilisons le kit
KWM46228. Le
roulement à billes 6205 joint par Malossi pour le côté alternateur n'est pas recommandé par Kingwelle. Nous suivons la recommandation de Kingwelle et utilisons ici un
NU205. Avant de mettre les roulements en place, nous travaillons le carter moteur et adaptons les cylindres et les canaux de surintensité les uns aux autres. Sur un boîtier moteur Piaggio, cette opération peut prendre des allures de soirée. Le carter Malossi est déjà conçu pour les canaux des cylindres Malossi Sport et MHR et ne nécessite que peu de retouches pour le Quattrini M244. Le plus gros du travail consiste à enlever la surface d'étanchéité à la base du cylindre, qui permet d'utiliser le M244 sur les carters moteur Piaggio.
L'adaptation des canaux de transfert au carter moteur est assez facile à réaliser. Le joint de pied de cylindre montre le peu d'ajustements nécessaires.
Tous les roulements sont mis en place de manière classique par frettage afin d'éviter d'endommager les sièges des roulements en les tirant simplement vers l'intérieur. Le frettage ou le procédé froid/chaud présente l'avantage de ne pas exercer de charge mécanique sur la surface des sièges de palier et donc de ne pas dilater le siège.
Carters moteur Malossi migrants
Une autre particularité des carters moteur Malossi est que les silent-gums d'origine livrés avec le moteur sont trop étroits pour le carter moteur. Mieux encore, Malossi a simplement orienté les sièges pour les silent-gums plus bas dans le carter que ce n'est le cas à l'origine. Ainsi, le carter moteur peut se déplacer sur les silent-gums en direction du cadre. Il y a quelque temps déjà, nous avons essayé de résoudre ce problème à l'aide d'un kit de réparation.
Kit d'entretoises BGM7952SP pour les silent-gums, ce qui a permis d'assurer une bonne assise des silent-gums dans la bonne position.
La boîte de vitesses
Le M244 avec une course de 62 mm de l'arbre king, porté à 252 cm3, transmettra beaucoup de couple à la roue arrière. Une garantie pour atteindre une vitesse de croisière élevée à un régime réduit. C'est ce que permet le primaire. Partant d'une montagne de couple massive et précoce, la primaire peut être choisie longue, voire très longue. Avec 25 à 62 dents, nous utilisons la plus longue primaire proposée par bgm. Le kit de réparation primaire renforcé de bgm permet de créer une transmission primaire durable.
Les boulons et la croix de commande sont fixés avec du
Freinage de la visserie sont montés.
La boîte de vitesses secondaire bgm est réglée avec le plus petit jeu possible à l'aide des bagues d'épaulement bgm.
Assembler le carter moteur Malossi
D'autres ajustements du carter moteur ne sont plus nécessaires et toutes les autres pièces internes trouvent leur place.
Pour le montage du vilebrequin, la bague d'étanchéité de l'arbre est humidifiée avec un peu d'huile afin que les lèvres d'étanchéité glissent proprement sur le vilebrequin et ne soient pas endommagées.
Contrairement aux carters moteurs Piaggio, le carter moteur Malossi est assemblé
sans joint solide. Au lieu du joint en papier, le carter est étanchéifié avec un
joint plat, comme dans un concept de moteur moderne.
Pour assembler les moitiés de carter, Malossi utilise des vis à six pans creux en M8. En raison des différentes longueurs des vis utilisées, il est utile de jeter un coup d'œil à la liste des vis.
Liste d'utilisationPour trouver le bon point de fixation, il faut se référer à la liste des pièces.
bgm PRO Superstrong Embrayage & Arbor Roi
L'arbre king est livré avec sa propre rondelle de butée et une clavette spéciale. La rondelle de butée dispose d'un rayon clair qui s'adapte parfaitement au rayon du vilebrequin. Une rupture de la rondelle de butée est ainsi pratiquement impossible.
Du côté de l'entraînement, l'arbre king dispose d'une clavette spéciale, fabriquée spécialement pour l'arbre king et qui s'adapte exactement à la rainure du moyeu de l'embrayage.
Pour l'accouplement, nous utilisons un
bgm Superstrong-CR est utilisé. Avec l'équipement de série, 10 ressorts bgm XL, l'embrayage CR assure une transmission sûre de la puissance
jusqu'à 40 CV. L'écrou d'accouplement de l'arbre king dispose d'un filetage fin de dimension M12x1. L'écrou est fixé avec du frein filet et
un couple de serrage de 70Nm.
Montage d'autres composants
Le moteur est ensuite complété par les autres composants. Tubulure d'admission avec la membrane Malossi à 2 clapets. Couvercle d'embrayage, bouton de commande, couvercle pour le logement du moteur de démarrage et du système d'allumage bgm avec avance à l'allumage statique.
Montage sans tension de la plaque de base de l'allumage sur les carters moteur Malossi
Le carter moteur Malossi est renforcé à de nombreux endroits. De ce fait, lors du montage de l'allumage, il peut y avoir un contact de la plaque de base autour du siège du palier. La plaque de base de l'allumage doit être placée sans tension dans le centrage, il faut donc, au cas par cas, retoucher légèrement la plaque de base et/ou le carter moteur pour assurer un positionnement sans tension de la plaque de base.
Avant le montage définitif du cylindre, nous vérifions encore la cote d'
écrasement
à l'aide d'étain à souder. En raison de l'augmentation de la course, nous visons une cote d'écrasement de 1,3 mm à 1,4 mm et la réglons à l'aide des joints de pied de cylindre fournis.
En raison de la compensation de la course plus élevée, le centrage sur la culasse n'est plus nécessaire. C'est pourquoi des trous pour des douilles d'ajustage sont pratiqués dans la culasse et le cylindre. Les douilles d'ajustage évitent que les entretoises utilisées pour la culasse au cours du test ne pénètrent malencontreusement dans la chambre de combustion et n'y causent des dommages involontaires.
Le nouveau moteur Quattrini sur le banc d'essai
Pour les essais, nous réglons l'allumage à 19° par rapport au PMH. Les courses de la première étape d'extension
M244_1 que nous vous présenterons dans le prochain article de blog ... Juste une remarque : aucune des courses n'a été en dessous de la barre des
30 CV sur le
M244 brut.
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