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Comparativa de cilindros Vespa PX200: original PX200 vs Malossi Sport 210 vs VMC Ranger 213 vs Quattrini M244
Conduces una Vespa PX200 y simplemente quieres algo más de fuerza y velocidad, sin tener que montar directamente un motor de carreras completo.
¿Qué me espera si instalo uno de estos cilindros en mi motor, qué hace falta para ello y qué resultados puedo conseguir? En este artículo comparamos tres de los cilindros BigBlock de conversión más populares para la PX200 con el cilindro original:
- Malossi Sport 210
- VMC Ranger 213
- Quattrini M244
Prueba en banco
Los tres candidatos se han probado en nuestro nuevo y muy preciso banco Amerschläger P4, completamente out of the box, es decir, sin ningún tipo de trabajo de mecanizado en los cilindros. No se trata de una comparativa de laboratorio ultra científica, porque hemos medido los cilindros en motores distintos, sino de una valoración muy cercana a la práctica sobre hacia dónde apunta cada concepto.
Vídeo de la comparativa de cilindros
Los cuatro motores de un vistazo
| Cilindro | Vehículo | Potencia | Par | Carácter |
|---|---|---|---|---|
| Piaggio 200 cc de origen | Vespa Rally200 / PX200 | 11 CV | 15,5 Nm | Agradable de conducir, pero con pocas reservas |
| Malossi Sport 210 | Vespa PX verde NATO (cárter Rally200) | 20 CV | 23 Nm | Banda amplia, muy apto para el día a día, silencioso |
| VMC Ranger 213 | Vespa PX plateada (cárter PX200) | 22,5 CV | 26 Nm | Claramente más contundente, deportivo, sigue siendo apto para viajar |
| Quattrini M244 | Vespa PX marrón (cárter Pinasco) | 27 CV | 28 Nm | Banda muy amplia, enfoque claramente más deportivo |
Escenario de prueba
Medición de potencia:
La potencia se midió siempre en tercera velocidad. El banco determina el par motor mediante la aceleración del rodillo de 250 kg a través de la rueda trasera. Los motores se dejan exactamente en el mismo estado en el que se utilizan en carretera. Es decir: no se desmonta ni la tapa del carburador ni el filtro de aire para evitar un posible enriquecimiento debido a la menor resistencia al avance en el banco.
Lectura de las gráficas
Líneas continuas: potencia en la rueda trasera. Líneas de puntos: par en la rueda trasera.
No mostramos valores “maquillados” de potencia recalculada al cigüeñal, sino lo que llega realmente a la rueda trasera.
En el eje horizontal aparece el régimen del motor y en el vertical la potencia y el par. La velocidad indicada en las gráficas individuales (escaladas sobre las rpm) corresponde por tanto a la velocidad máxima teórica en tercera. En las gráficas de velocidad sobre las cuatro marchas se muestra la velocidad máxima alcanzada en el banco. También es un valor teórico (sin viento en contra ni resistencias de marcha adicionales); más detalles en el vídeo.
➕ Más información sobre durabilidad, recomendaciones y montaje del motor
¿Realmente es duradero?
Si aún no estás muy metido en el mundo Vespa, seguramente te preguntes antes de nada: “¿Realmente merece la pena todo esto y aguanta de verdad?”. Los motores Vespa de 200 cc tienen fama de indestructibles y a menudo se usan incluso para dar la vuelta al mundo.
¿Sigue siendo igual de duradero el motor después de la conversión? Nuestra respuesta es clara: un sí rotundo. No lo decimos porque queramos vender productos, sino por pura convicción. Nosotros mismos rodamos a diario con motores de este tipo. Es fácil sumar 10 000 km o más al año, bajo carga plena, no paseando.
Para nosotros es importante lo siguiente: cuando hablamos de aumento de potencia, el resultado debe ser utilizable a largo plazo. Por eso preferimos hablar de “conversión” en vez de “tuning”. En sentido estricto, tuning significa afinar ajustes; en el lenguaje cotidiano, muchas veces se entiende como modificaciones bastas centradas únicamente en la potencia máxima.
Un motor bien convertido no se compone solo de piezas que aumentan la potencia, sino sobre todo de componentes que mejoran la durabilidad y la seguridad: embrague, cigüeñal, juntas, así como neumáticos y frenos.
Los motores de 200 cc se basan constructivamente en los antiguos propulsores de 125/150 cc. Podrías pensar que, con la cilindrada y la potencia de serie, ya van al límite. Afortunadamente, en su momento se diseñaron con grandes márgenes de seguridad. El resultado: este concepto de motor puede soportar hoy sin quejarse un aumento significativo de potencia, siempre que esté bien montado y equipado con componentes de alta calidad.
Conclusión sobre durabilidad: quien revise el motor con cuidado y no escatime en los puntos equivocados, también disfrutará a largo plazo de un motor claramente más potente.
Recomendaciones para una conversión duradera
Cigüeñal
El elemento clave de una conversión sólida es la elección del cigüeñal. En el motor Vespa con admisión por disco rotativo no solo define la carrera, también determina en gran medida el tiempo de apertura de la admisión.
El cigüeñal de serie del PX200 de Piaggio es muy robusto y puede soportar de forma permanente potencias en torno a los 20 CV. En la práctica, muchos cigüeñales originales ya acumulan muchos kilómetros y largos periodos de inactividad, lo que penaliza el apoyo del bulón de biela. Además, el ángulo de admisión del cigüeñal de serie es extremadamente conservador.
Un cigüeñal BGM PRO Touring soluciona varios problemas a la vez: acero aleado forjado en lugar de acero de cementación sencillo, apoyos de rodamiento mecanizados con precisión, biela forjada con jaulas de agujas de acero plateado, talón de admisión ensanchado, mayor asiento para el retén y bulón de cigüeñal especialmente asegurado. Junto con un perfil de admisión optimizado en numerosos ensayos, forma una base extremadamente sólida para motores de turismo potentes.
Embrague
Para transmitir la potencia adicional al asfalto de forma dosificable, un embrague reforzado es prácticamente obligatorio. Básicamente se pueden adaptar tanto el viejo tipo de 7 muelles como el embrague Cosa más moderno, aunque a menudo a costa de un gran esfuerzo en la maneta o de un mayor desgaste del cubo y de la campana.
Un embrague BGM Superstrong es una recomendación clara: está diseñado para bastante más de 40 CV y, en función del juego de muelles, se puede adaptar con precisión al uso previsto, manteniendo un accionamiento ligero. Es un embrague deportivo con una banda de utilización muy amplia, pero sin las pegas de un embrague puramente de carreras.
Juntas y retenes
La base de un buen montaje de motor son unas juntas de calidad. Los retenes BGM PRO utilizan FKM/Viton®, resisten la gasolina con alcohol y son muy duraderos. En combinación con las juntas de motor BGM PRO de papel de alta calidad con capa de silicona, el motor se mantiene estanco y fiable durante mucho tiempo.
Primaria / amortiguador de par
La transmisión primaria entre el embrague y la caja de cambios está dimensionada de fábrica para unos 12 CV. Con un cilindro potente, esa potencia se duplica rápidamente, incluidos picos de par mucho mayores.
Los muelles del amortiguador de la primaria tienen que estar acordes con esta carga extra; si no, los picos de carga se transmiten sin filtrar a la caja de cambios. Los muelles de primaria reforzados BGM PRO están disponibles como kit de actualización con arandelas y remaches. Quien quiera adaptar al mismo tiempo el desarrollo final puede optar por la primaria BGM PRO recta. Descarga el cárter de fuerzas axiales y, gracias a su dentado especial, sigue siendo tan silenciosa como la corona helicoidal de origen.
Encendido
El encendido de serie de los motores PX es básicamente muy bueno y se puede conservar. En combinación con un volante BGM PRO o un encendido BGM PRO ProRev, se puede mejorar aún más el rendimiento global, manteniendo una curva de avance estable.
Lo que no se debe hacer
Montar un cilindro “plug & play” en un motor sin revisar
Para que los cilindros presentados aquí desplieguen todo su potencial, es imprescindible un mayor tiempo-superficie de admisión. Con un cigüeñal de serie y una ventana de admisión sin modificar no solo falta potencia máxima, sino también par de salida y recuperación.
Además, el kilometraje real de un cigüeñal original antiguo suele ser desconocido. Un aumento de potencia debería basarse siempre en un motor recién revisado. De lo contrario, unos retenes defectuosos pueden provocar tomas de aire, mezcla pobre y daños en el motor. Los kits de revisión de motor BGM PRO ofrecen aquí una base sólida.
En la misma operación se puede adaptar la admisión por disco rotativo. No es obligatorio si no se busca el último caballo de potencia. Los motores PX200 orientados al touring funcionan muy bien con ángulos de admisión de unos 110–120° antes del PMS y 55–70° después del PMS. Importa el tiempo-superficie efectivo, no el número de grados exacto con decimales.
Montar un carburador grande sin más
El conducto de admisión muy corto de los motores PX, combinado con el disco rotativo asimétrico, permite utilizar secciones de carburador relativamente pequeñas. El SI 24/24 de serie es suficiente para el 99 % de las configuraciones touring; incluso se han conseguido más de 30 CV con él.
Los carburadores de 30 mm o más suelen necesitar, por cuestión de espacio, un conducto de admisión claramente más largo, con lo que parte de la ventaja de la mayor sección se pierde. Incluso un SI 28 aporta a menudo poca potencia adicional en comparación con el SI 24, mientras no se abra de forma importante la admisión.
Para empezar, es recomendable conservar el filtro de aire de origen. Estrangula sorprendentemente poco y ofrece una base de ajuste muy agradecida. Si se elimina y se sustituye por una trompeta, hay que adaptar en consecuencia la corrección de aire; de lo contrario, existe riesgo de mezcla pobre bajo carga.
Montaje del motor: ¿cuánta experiencia hace falta?
Cualquiera que se vea capaz de hacer una revisión completa de motor puede implementar también los conceptos presentados aquí. En principio, en ninguno de los tres cilindros de conversión es estrictamente necesario mecanizar el cárter. Si se quiere optimizar el rendimiento, se puede trabajar además el conducto de admisión, pero no es obligatorio.
Vespa PX verde NATO: Malossi Sport 210 – el motor despreocupado de 120 km/h
➕ Mostrar detalles del montaje de carrera larga
El corazón del montaje utilizado aquí es un cigüeñal BGM PRO Touring de carrera larga con 60 mm de carrera y biela de 128 mm.
Este cigüeñal está pensado en realidad para los grandes cilindros de 232–244 cc de VMC/Quattrini, pero aquí se combina a propósito con un cilindro “de consumo” normal. El objetivo era analizar los efectos de la biela más larga sobre la suavidad de funcionamiento, la potencia y el carácter del motor. Se monta con ayuda de un kit adaptador de PX 125 a 210 cc, cuya placa se ha modificado para que funcione solo como espaciador (se han taladrado las roscas de los espárragos en la placa y se utilizan espárragos Piaggio Quasar extra largos). Para compensar la carrera más larga, se ha montado además un espaciador de aluminio de 2,0 mm en la culata.
Debido a la biela más larga, el cilindro queda unos 15 mm más alto, la precompresión disminuye y la frecuencia de resonancia de la admisión se desplaza (teóricamente) hacia abajo. En la práctica, sin embargo, las diferencias en las curvas de potencia y par son sorprendentemente pequeñas en comparación con un cigüeñal convencional de 60 mm con la biela de 110 mm adecuada para este montaje. El motor, no obstante, se siente diferente, porque el banco solo registra valores a gas totalmente abierto. La sensación con poco recorrido de campana no se puede reflejar así (o solo con mucho esfuerzo). La conversión ensancha claramente la banda útil hacia abajo; el motor puede caer mucho de vueltas, similar a un coche, sin necesidad de reducir. Al mismo tiempo, responde de forma muy fina y lineal a cada milímetro de giro del acelerador con una empuje creciente, controlable y contundente. En resumen: en ningún momento da la sensación de faltar par o potencia. El motor siempre empuja y eso hace que la conducción sea muy divertida.
Resultados de la prueba Rojo: Malossi Sport; negro: PX200 original.
La curva roja del Malossi deja literalmente atrás al motor de serie: ancho de banda, par de salida, zona media, zona alta… todo.
A 6 000 rpm – unos 100 km/h – el Malossi está unos 10 Nm por encima del motor de serie. En conjunto, el motor Malossi aporta alrededor de un 70 % más de potencia a lo largo de la banda utilizable.
¿Cómo se siente el motor Malossi?
En pocas palabras: una maravilla.
El motor tiene fuerza siempre y de inmediato. En cuanto se mueve un milímetro el acelerador, el motor empuja con ganas. Es el efecto de los ángulos de distribución tranquilos. Ya a 60 km/h en cuarta tira con mucha fuerza y la entrega solo empieza a aflojar poco a poco sobre los 110–115 km/h.
Modo touring: activado
A pesar del desarrollo largo buscado a propósito, en el tráfico urbano normal se puede cambiar de marcha a velocidades muy bajas. Puntos de cambio: segunda a unos 20 km/h, tercera a unos 30 km/h y a partir de unos 40 km/h ya se puede utilizar plenamente la cuarta; conducción desahogada con mucha confianza.
Modo sport: activado
Como el motor tiene una banda de potencia mucho más amplia que el original, también se pueden estirar los cambios bastante más si hace falta: 1ª hasta unos 40 km/h, 2ª hasta 70 km/h, 3ª hasta 95 km/h.
En carretera resulta una velocidad de crucero sostenida de unos 120 km/h, y en autopista suelen ser posibles velocidades aún más altas durante largos periodos. Al mismo tiempo, el motor se mantiene silencioso, suave y muy fácil de dosificar, ideal como configuración para todo el año.
Con un consumo de unos 4,5–5 litros, una periferia casi de serie (filtro de aire, SI 24, escape tipo box) y una potencia de 20 CV / 23 Nm, el motor Malossi para uso diario no es técnicamente espectacular, pero como conjunto es extremadamente equilibrado.
- Cilindro: Malossi Sport 210 (Ø68,5 mm)
- Cigüeñal: BGM PRO Touring, carrera 60 mm / biela 128 mm
- Encendido: estático, 19° de avance
- Escape: Polini Road Box
- Carburador: Dell'Orto / BGM PRO SI 24/24E
Baja 55/160, difusor de aire 160, BE3, alta 125 - Filtro de aire: PX200 de serie
- Airbox: Polini Airbox
- Embrague: BGM PRO 24 d / 62 d, dentado recto
- Árbol secundario: BGM PRO 12–13–16–19
- Caja de cambios: BGM PRO Torquemaster PX Lusso 57–42–38–35
- Neumáticos: BGM PRO Classic 3.50–10
Vespa PX plateada: VMC Ranger 213 – más empuje con un concepto similar
La PX plateada de Walter se basa en un cárter de PX200 original y el VMC Ranger 213, un cilindro pensado de forma explícita como rival directo del Malossi Sport 210. Diagrama de distribución, grandes superficies de transferencia y una cámara de combustión bien dimensionada siguen la misma idea básica: mucho par utilizable con ángulos de distribución moderados.
La diferencia decisiva está en el escape: el VMC utiliza una anchura de lumbrera de escape considerablemente mayor que el Malossi (aprox. 54 % frente a 60 % de cuerda). Junto con unos ángulos de 180/120 °, esto le da al Ranger una ventaja clara de potencia sin que el motor se vuelva inmanejable o excesivamente puntiagudo.
En esta configuración, el VMC funciona sin filtro de aire, pero con un trompeta de admisión, y también utiliza una Polini Box. Con ello, la curva de potencia se parece mucho a la del Malossi, pero con notablemente más empuje en toda la zona de rpm relevante. La ausencia de filtro de aire y el carburador algo mayor (SI 26) aportan su parte a la ventaja del VMC, aunque más bien en el rango de los decimales.
VMC destaca además que no se debe modificar el contorno especial de la lumbrera de escape: una pequeña “joroba” detrás del borde superior del escape contribuye, según el fabricante, de forma importante al buen comportamiento de la curva de potencia. Así que, si te gusta afinar conductos con la fresa, deberías actuar con especial contención en el Ranger.
- Cilindro: VMC Ranger 213
Squish 1,3 mm, diagramas 180/120 - Cigüeñal: BGM PRO carrera larga 60 mm / 110 mm
- Encendido: BGM PRO ProRev 2.0
Volante: BGM PRO Touring 2300 g, 18° de avance - Escape: Polini Box
con brida de Viton: brida de escape BGM PRO - Carburador: Pinasco SI 26
Baja 62/160, difusor de aire 190, BE2, alta 170 - Trompeta de admisión: Vesptec Venturi 25 mm
Airbox: LLVR, toma en el chasis - Embrague: BGM PRO 25 d / 62 d, dentado recto
- Árbol secundario: BGM PRO 12–13–16–19
- Caja de cambios: BGM PRO Torquemaster PX Lusso 57–42–38–35
- Neumáticos: BGM PRO Sport 3.50–10
Vespa PX marrón: Quattrini M244 – motor potente para touring y prestaciones
La PX marrón monta el ya casi legendario Quattrini M244. Originalmente concebido como M232 plug and play, con 57 mm de carrera ya se podían alcanzar unos 22 CV en la rueda trasera. La versión posterior de 244 cc sube varios peldaños más, aunque normalmente requiere más trabajo, sobre todo en el cárter.
En este motor se utiliza un cárter Pinasco Master de admisión por disco rotativo. Gracias al cigüeñal BGM PRO Touring (60 mm / 128 mm) usado aquí, no hace falta agrandar la mitad pequeña del cárter, como prescribe Quattrini para su propio cigüeñal. El resultado es un montaje touring y de prestaciones muy robusto, que ya ha acumulado varios miles de kilómetros sin problemas, incluidas rutas alpinas a plena carga.
En la configuración presentada aquí domina la Posch Resi Box, un escape considerablemente más orientado al régimen que la Polini Box. El Quattrini lo aprovecha muy bien: la potencia se mantiene hasta más de 8 500 rpm sin que el motor se quede muerto por abajo. El par de entrada ya es muy alto a partir de unas 3 500 rpm, algo llamativo para un motor de disco rotativo en esta clase de potencia.
El Pinasco SI 28 utilizado aquí es, desde el punto de vista del piloto, “realmente innecesario”, pero se queda porque el conjunto está perfectamente ajustado. Esto coincide con nuestra experiencia: en los motores PX de disco rotativo, un diámetro mayor de carburador suele aportar menos de lo que se espera mientras no se intervenga a fondo en la admisión.
En su conjunto, el M244 ofrece una banda de potencia claramente más amplia que el Malossi Sport y el Ranger, y se coloca a la cabeza en cuanto a prestaciones, tanto sobre el papel como en la carretera. El mayor coste se compensa con un comportamiento claramente mejor. Y si más adelante quieres seguir subiendo el listón, el Quattrini ofrece una base extremadamente sólida.
- Cárter de motor: Pinasco Master de disco rotativo
- Cilindro: Quattrini M244 (180/122)
Squish 1,35 mm - Cigüeñal: prototipo BGM 60 / 128, base: BGM PRO 60 mm / 128 mm
- Encendido: BGM PRO ProRev 2.0
Volante: BGM PRO Touring 2300 g, 18° de avance - Escape: Posch Resi Box
- Carburador: Pinasco SI 28
Baja 65/160, difusor de aire 190, BE2, alta 180 - Juegos de chiclés: juego de difusores de aire BGM PRO, juego de chiclés de baja BGM PRO, juego de chiclés principales KMT
- Airbox: LLVR (pieza moldeada por inyección)
- Embrague: BGM Superstrong, primaria 23/63, dentado recto
- Árbol secundario: Piaggio original 12–13–17–21
- Caja de cambios: BGM PRO Torquemaster PX Lusso 57–42–38–35
- Neumáticos y llanta: BGM PRO Sport 3.50–10 sobre llanta 2.50–10 tubeless
¿Qué cilindro se adapta mejor a cada tipo de conductor?
Malossi Sport 210 – motor tranquilo para el día a día y todo el año
- Ideal si haces muchos kilómetros diarios, también con mal tiempo.
- Entrega de potencia agradable, silencioso y muy fácil de dosificar.
- Consumo moderado, funciona con periferia prácticamente de serie.
- Perfecto si buscas un motor “discreto”, pero claramente más potente y utilizable.
VMC Ranger 213 – el allrounder deportivo y contundente
- Más potencia y par que el Malossi, con un concepto básico similar.
- Diseño del escape con ~60 % de cuerda que aporta un empuje claramente superior.
- Muy apto para viajar con escape tipo box, pero con un carácter claramente más deportivo.
- Adecuado para quienes quieren un montaje muy lleno de par con un esfuerzo adicional asumible.
Quattrini M244 – para aficionados exigentes al touring y las prestaciones
- Potencia claramente más alta (unos 27 CV / 28 Nm) con una banda muy amplia utilizable.
- Alta durabilidad en larga distancia con la periferia adecuada, incluidos puertos alpinos.
- Mayor inversión, pero también muchas más reservas y margen de evolución.
- Recomendado si quieres un motor muy fuerte, apto para viajar y con un gran potencial de futuro.
Aquí tienes la comparación directa de los cuatro conceptos de motor, medidos a través de las cuatro marchas, tal como se aceleraría en carretera.
Nota: la curva verde no corresponde al motor 200 cc de origen mencionado antes. En este caso se monta un cilindro BGM 200, una réplica algo más musculosa del cilindro de serie, junto con un escape BGM Big Box Touring de primera generación. Por eso la potencia es mayor aquí, pero la anchura de banda en función de la velocidad es muy similar al motor original y sigue siendo muy útil para comparar.
Conclusión y recomendación
Malossi Sport 210 y VMC Ranger 213 son candidatos excelentes para motores PX200 aptos para el día a día que incluso se pueden realizar como montajes plug and play. Con trabajo dirigido en el cárter, los transfers y la admisión (tiempo-superficie) hay todavía un potencial adicional considerable.
El Quattrini M244 juega media clase o una clase por encima: es más caro, pero sobre todo en combinación con el cigüeñal BGM sin necesidad de mecanizar el cárter, ofrece una base extremadamente potente y ampliable. Si estás dispuesto a invertir un poco más y quieres montar un motor con una auténtica “perspectiva a largo plazo”, aquí estás en el lugar correcto.
En pocas palabras:
- Mucho uso diario, todo el año, discreto: Malossi Sport 210.
- Allrounder deportivo con más empuje: VMC Ranger 213.
- Touring ambicioso y prestaciones con reservas: Quattrini M244.
Las curvas de banco e impresiones de conducción del vídeo de la comparativa de cilindros también te ayudarán a encontrar el concepto que mejor encaja contigo.
