Una peculiaridad del carburador SI es el hecho de que es difícil de afinar sin un filtro de aire. Reacciona con sensibilidad a los cambios en las condiciones de presión. Esto tiene que ver con su función como carburador de tiro descendente, en el que el bloque de toberas es alimentado por la llamada tobera principal de corrección de aire. A menudo se perfora un orificio en la base del filtro por encima de ésta para mejorar el flujo hacia el chorro de aire. Aunque esta medida suele mejorar la preespumación, en motores muy modificados puede provocar una depresión insuficiente en el bloque de toberas. Como resultado, el nivel de gasolina desciende por debajo del umbral del tubo de salida del atomizador/gasolina y el motor recibe una mezcla inadecuada. Además de un funcionamiento a plena carga excesivamente pobre, que normalmente no se puede compensar con un surtidor principal más grande, en casos extremos el suministro de gasolina también puede detenerse por completo. Esto hace suponer a menudo que la cámara del flotador se ha vaciado. Por regla general, esto no es así (suponiendo un suministro de gasolina adecuado a través de un grifo de gasolina apropiado), sino simplemente una cuestión de ajuste a través de un chorro principal de corrección de aire más pequeño.
Diferencias entre los filtros SI
Versión corta Sólo se puede utilizar en los pequeños carburadores antiguos SI como 20/15 o 20/17 (por ejemplo, VBB o similar)
Versión larga Se utiliza en todos los SI 20 - SI 26.
Filtro fino Diseño indio con doble vellón filtrante para una larga vida útil del motor. Si se utiliza este filtro, la atomización debe reducirse en consecuencia, ya que el caudal es significativamente menor en comparación con un filtro estándar.
Con orificio sobre el chorro de aire principal Filtro estándar para los modelos Cosa que también tienen un filtro de aire de placa. Dispone de dos grandes orificios encima de las toberas. Si se instala en los modelos PX/Rally/Sprint, reduce significativamente la mezcla en comparación con un filtro sin orificio. Esto significa que el chorro secundario, el chorro principal y posiblemente el chorro de corrección de aire principal deben sustituirse por otros más ricos para evitar daños en el motor.
Sin orificio sobre el chorro de aire principal El filtro estándar para todos los modelos PX / Rally. Se puede ajustar fácilmente y ofrece suficiente filtración. Perfecto para reequipar un pequeño orificio (a partir de 3 milímetros) por encima del chorro de aire para mejorar la preespumación.
T5 Versión de filtro especial que sólo se adapta a los carburadores SI24/24G bajos específicos de T5 debido a su mayor altura. Con embudo de aire incorporado. Requiere tornillos de fijación especiales. Sólo se puede quitar después de desatornillar el tornillo de ralentí y tiene un orificio por encima del surtidor principal de corrección de aire (por lo tanto, el T5 utiliza un surtidor de aire de 120 mm).
La mayoría de los motores son más fáciles de afinar con un filtro sin procesar. Una combinación clásica de chorro de aire/tubo mezclador 160/BE3 junto con un chorro secundario 55/160 ó 52/150 es un buen punto de partida y suele estar disponible, ya que es el chorro básico de un PX200. Si la base del filtro está perforada (comience con un orificio de 3 mm por encima del chorro de aire), al menos el chorro principal debería ampliarse y, dependiendo del motor y del tamaño del orificio en la base del filtro, el chorro principal de corrección de aire también debería ampliarse.
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