Scooter y Servicio NEWLINE escape deportivo para Vespa PX200 - Parte 1
La potente serie de sistemas de escape NEWLINE de
Scooter y Servicio son
"hechos a mano en Alemania". El
jefe de Scooter and Service"Wolle" (Wolfgang Riehn), tiene en Bispingen, cerca de Hamburgo, su cuartel general de piezas especiales para Vespa, conversiones a medida y conceptos de motor muy potentes pero siempre adecuados para el uso diario, conocido mucho más allá de las fronteras del país. Wolle se ha centrado en el segmento Vespa como ningún otro, y ha establecido repetidamente nuevos puntos de referencia en términos de aspecto, chasis, trabajo de chapa, tecnología de motores y sistemas de escape en el transcurso de muchos años. Su 250N, alimentada por un cilindro Husqvarna de 250 cc refrigerado por agua, basada en una V50, con más de 50 CV (¡ya en 2006!) y homologada para circular por la calle, es legendaria. A lo largo de los años, Wolle ha introducido repetidamente en el mercado nuevos e innovadores desarrollos de escape, fabricando cada sistema en sus propias instalaciones pieza a pieza. El desarrollo y la producción de la serie Newline comenzó hace más de 10 años y sigue siendo un auténtico "banco" a pesar de los muchos nuevos desarrollos en este sector. La característica más destacada es, sin duda, la fantástica amplia banda de potencia del escape, tanto en lo que se refiere a su uso previsto como a su potencia de salida. Esto se debe en parte al colector divergente inicial, que rara vez se encuentra en otros sistemas. Wolle ha añadido ahora otras dos etapas de expansión al muy buen Newline para que los sistemas de escape sean aún más adecuados para el uso diario. El resultado es la serie Newline 'Silent' con un aislamiento interno único.
ESCAPE RACING VESPA - CONCEPTO NEWLINE
Los sistemas Newline están diseñados para conseguir un equilibrio perfecto entre par alto y precoz, una amplia gama de revoluciones y la menor emisión de ruido posible en motores con cilindros tuneados (por ejemplo, Malossi 210/221, Quattrini 232/244). Todo ello con total idoneidad para el caballete principal y altos estándares de calidad. El escape es un verdadero todoterreno gracias a su largo tiempo de desarrollo. Ya sea con un ángulo de control de escape de 180° en un Quattrini 244 "tapado" o en un MHR221 con un ángulo de escape de más de 190°, el Newline siempre funciona. En nuestra extensa serie de pruebas con un motor Quattrini de 252cc (cilindro Quattrini M244 + árbol de levas de 62 mm de carrera), el Newline Standard (sin amortiguación) siempre estuvo entre los primeros en términos de potencia y par. Su especialidad es su par elevado y, en comparación directa con otros sistemas, relativamente precoz. Esto lo hace extremadamente agradable de conducir. El buen ancho de banda de potencia, que sigue al pico de par, es simplemente divertido en carretera gracias a su par motor y, sobre todo, a una cosa:
rápido.
DIFERENCIAS NEWLINE / NEWLINE 'S' / NEWLINE 'S PLUS
' Los sistemas de escape Newline son prácticamente indistinguibles a primera vista. Sin embargo, las versiones 'S' y S PLUS' se reconocen por los puntos de soldadura en la zona del segmento central del escape (son los puntos de fijación del aislamiento interior). Lo que todas tienen en común es la sólida suspensión del escape, incluidas las placas de refuerzo dobles de la placa de retención en el cuerpo del escape. Una construcción para la eternidad. La calidad de los sistemas S&S es evidente en muchos pequeños detalles. Por ejemplo, el colector de escape está sellado con juntas tóricas en ambos lados. También se utiliza un casquillo en la brida de escape (diámetro adecuado para los cilindros Malossi Sport/MHR, tanto si la brida es de aluminio como de acero). Todos los sistemas de escape Newline no están pensados para su uso con rueda de repuesto/reserva en favor de la opción de montar un neumático ancho. Por cierto, todos los sistemas Newline que tenemos en stock en nuestra tienda están fabricados para su uso con caballete central. Estas versiones son considerablemente más complejas (con más conos) que las versiones ligeramente más baratas para vehículos sin caballete central. Sin embargo, el rendimiento es idéntico.
NEWLINE
El Newline convencional es la primera opción para quien desee utilizar el sistema con el mayor potencial de rendimiento del trío Newline. En este caso, la amortiguación corre a cargo exclusivamente del silenciador trasero atornillado. Al mismo tiempo, es la versión más ligera de todos los sistemas NEWLINE. Si el volumen no es excesivamente importante para usted, pero ya monta o quiere montar un motor ambicioso, por ejemplo sobre una base Malossi MHR, el Newline convencional es la elección perfecta. La versión "normal" del cuerpo de escape con colector (sin silenciador ni soporte) pesa 2850 gramos.
NEWLINE 'S
La serie Silent es 800 gramos más pesada que la Newline convencional. El peso extra se debe a la construcción multipared y al aislamiento interno. En este caso se utiliza material aislante resistente a altas temperaturas procedente del sector de la automoción. El aislamiento interno es tan eficaz que el sistema cumple los valores de ruido exigidos por la ITV (en función del concepto de motor). La zona de admisión en los motores controlados por diafragma suele ser más ruidosa que el ruido de escape de la NEWLINE "S". El aislamiento interno también mejora el aumento del par en la gama baja de revoluciones. El peso de la Newline 'S' (cuerpo de escape con colector, pero sin silenciador ni soporte) es de 3650 gramos.
NEWLINE 'S PLUS
Etapa de máxima expansión del concepto silencioso. Un aislamiento interno aún más elaborado reduce los niveles de ruido al mínimo. La S PLUS pesa casi 200 gramos más que la Newline S y 1.000 gramos más que la NEWLINE convencional, ya que aquí se utiliza aún más material aislante. El resultado es un escape realmente increíblemente amortiguado y silencioso, casi no nos lo podíamos creer... El peso del Newline 'S' (cuerpo del escape con colector, pero sin silenciador ni soporte) es de 3840 gramos. La serie Silent es, con razón, muy popular debido a sus
bajos valores de ruido y ofrece una base perfecta para motores rápidos de carretera con posibilidad de registro oficial por TÜV/Dekra. Aunque esto se hace siempre de forma individual (no hay informes de expertos), no suele ser un problema para los modelos fabricados antes de 1990 (siempre que se realicen mediciones de rendimiento y ruido).
En la Parte 2, examinamos los valores de ruido y la curva de rendimiento de los tres sistemas Newline en una Malossi Sport 210 sin modificar. TEORÍA DEL ESCAPE
Se necesita mucha artesanía real, en el sentido literal de la palabra, para convertir un simple panel de chapa en una verdadera obra de arte de escape de resonancia. Un escape de 2 tiempos es mucho más que un simple tubo que desvía los gases de escape del motor y lo hace más silencioso. Los motores de 2 tiempos consiguen su elevada potencia/par gracias a la sobrealimentación a través del escape. Cualquiera que haya conducido alguna vez su scooter sin escape se habrá dado cuenta de que falta mucha potencia. El escape, si se diseña según la construcción de resonancia, es a la vez una "aspiradora" y una "bomba de aire". En el mejor de los casos, extrae los gases de escape hasta que algunos de los gases frescos del cilindro ya han entrado en el escape. A la llamada velocidad de resonancia del sistema de cilindros de escape, estos gases frescos del escape se "bombean" de nuevo al cilindro. Ahora hay más gases frescos en el cilindro de lo que habría sido posible simplemente aspirándolos. El resultado es un par específico elevado. Como la potencia del motor es un producto de la velocidad y el par, la salida de potencia también será alta si el alto par también se entrega a altas velocidades. Por desgracia, el rango de resonancia de un escape es limitado. Cuanto mayor es la potencia, más estrecha es la gama de revoluciones en la que se entrega. A la inversa, se puede conseguir una gama de velocidades muy amplia si se elige una potencia media. Encontrar el equilibrio perfecto entre los dos extremos es todo un arte. La gama de resonancia efectiva también depende de los ángulos de control del cilindro. Estas son las principales razones por las que un mismo escape puede lograr resultados muy diferentes en motores distintos. Todo el sistema de vibración debe complementarse y armonizarse entre sí. Esto implica una inmensa cantidad de tiempo, material y dinero. Constantemente se prueban y comparan nuevas variantes. Estos periodos suelen durar semanas o meses. Como desarrollador de escapes, rara vez puede permitirse el lujo de diseñar un escape para un único motor específico. Un escape de éxito debe funcionar en muchos conceptos de motor con varios cilindros, incluyendo diferentes ángulos de control y componentes, para ser considerado "bueno" en el mercado. Cualquiera que haya trabajado con motores de 2 tiempos puede entender el trabajo enormemente complejo que hay detrás de cada sistema de escape de 2 tiempos. La comparación con la construcción de un instrumento musical (por ejemplo, una trompeta) no es exagerada. En ambos casos, todas las dimensiones, ángulos y diámetros deben ser exactamente los correctos para poder tener en las manos un instrumento que suene y funcione a la perfección. A esto le sigue el fino arte de la escuela de constructores de escapes, en la que el prototipo (que suele ser completamente recto) se convierte en una versión que se coloca en curvas en el vehículo. Para ello, se realizan los llamados "desdoblamientos", normalmente con un modelo de cartón. A partir de ahí, se recortan las planchas, se enrollan y se cosen. Tras el montaje en la plantilla de soldadura, tiene lugar la soldadura final y los innumerables pequeños pasos de trabajo que conducen al producto final acabado.
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