Quel conducteur d'une Vespa de seulement 125cc n'a pas déjà rêvé d'expérimenter le couple et la souveraineté d'un moteur de 200cc dans son véhicule ? Profiter d'une route de col avec force et nonchalance, sans devoir constamment solliciter les rapports inférieurs ? Avoir plus de puissance tout en disposant de la fiabilité totale d'un moteur de 200 cm3 ?
Tout cela est désormais possible sur la base d'un moteur existant de 125-150 cm3. Grâce à l'arbre à longue course inclus dans le kit, la puissance d'un moteur de 200 cm3 de série peut encore être largement dépassée. En combinaison avec le cylindre BGM200 (réplique améliorée du cylindre de série), des valeurs de puissance stables de l'ordre de 14 à 16 CV sont possibles avec un bon système d'échappement (par ex. BGM BigBox Touring V2 ou Polini Box), avec un très bon couple de 17 à 20Nm à la roue arrière. Avec un cylindre Piaggio d'origine, on obtient généralement encore 13-15 CV à la roue arrière.
Le kit d'adaptation est adapté aux véhicules suivants :
Après une idée de Geoff (J&G 2% Vespa Tuning) ainsi que la réalisation technique par W.T., nous avons soumis le kit à un stress test complet et prolongé sur route et autoroute. Le résultat est si convaincant et fiable que nous pouvons maintenant le proposer sous forme de kit pour les bricoleurs avertis. Il permet d'utiliser un cylindre PX200 original/BGM (Ø66.5 mm) des modèles PX200/Rally/Cosa sur les carters moteur des modèles Vespa Largeframe à partir de 1977, date à partir de laquelle les carters moteur sont passés à trois canaux de surintensité ou au vilebrequin des modèles PX (attention ici au numéro de châssis limite pour les véhicules antérieurs à 1980). En général, le kit convient à chaque moteur avec trois canaux de surintensité ainsi qu'au type de vilebrequin PX (reconnaissable à un écrou de roue polaire avec filetage M12).
Le kit d'adaptation comprend
Pour convertir ce moteur à 200cc, il faut en plus du kit d'adaptateurs
KIT D'ADAPTATION
La conversion est basée sur un vilebrequin avec des bielles plus longues de 20 mm (125 mm au lieu de 105 mm). La plaque d'adaptation massive en acier fraisé CNC est vissée sur le carter moteur et reçoit les goujons pour le cylindre PX200. Un joint en aluminium de 1,5 mm d'épaisseur entre la plaque d'adaptation et le pied du cylindre assure l'étanchéité des trous de vissage et établit la bonne hauteur de construction.
CYLINDRES ORIGINAUX (pour 125-150cc pas besoin de broche de carter)
Le kit d'adaptation SC80200KT (sans vilebrequin) ou SC80200SET (vilebrequin inclus) est conçu pour être utilisé avec un cylindre PX200 d'origine (ou proche de l'origine). Il suffit ici de raccourcir légèrement le cylindre existant à la base (utiliser la plaque d'adaptation comme gabarit). Cela peut même se faire avec une simple scie à métaux ou un flex. La solution la plus esthétique est bien entendu le tournage sur un tour. Il est alors important de réaliser un chanfrein à l'extrémité de la piste du cylindre afin de pouvoir insérer facilement les segments de piston dans le cylindre. Nous proposerons également des cylindres directement adaptés. Ceux-ci sont basés sur le cylindre BGM200 qui, de par sa conception, offre déjà un peu plus de puissance/couple que le cylindre de série. Ceux qui en ont la possibilité peuvent également agrandir le carter du moteur au niveau du logement du pied du cylindre. Il sera alors possible d'utiliser à l'avenir n'importe quel cylindre qui s'adapte également aux moteurs PX200 d'origine (à l'exception des cylindres qui nécessitent déjà une bielle plus longue (p. ex. Quattrini)).
Les modèles PX80 disposent d'un logement de pied de cylindre plus petit que les modèles 125-150cc. Pour pouvoir utiliser le kit ici, il faut augmenter le diamètre du boîtier au niveau du logement du pied de cylindre. Soit à Ø68mm pour ne recevoir que le piston descendant, soit directement à Ø74mm, ce qui évite de raccourcir le pied de cylindre.
Le vilebrequin BGM s'adapte sans modification au carter moteur des modèles PX80-150cc.
Il dispose d'angles de distribution adaptés et s'harmonise parfaitement avec l'admission des modèles PX80-150ccm.
Le carburateur de série (SI20/20D) peut être conservé à condition qu'il soit adapté par la carburation (utiliser le réglage de base du PX200). Le carburateur des modèles PX200 (SI24/24E) offre toutefois plus de puissance et de couple. Celui-ci dispose en outre directement de la carburation adaptée. Pour le montage du carburateur SI24, la cuve du carburateur doit être adaptée au niveau du passage (cela se fait rapidement à l'aide d'une lime ou d'un outil Dremel/Proxxon).
Pour bien profiter du couple nettement plus élevé et disponible tôt, la réduction doit être allongée :
80cc
Le PX80 dispose de sa propre boîte de vitesses secondaire, qui est très courte (à l'origine, la troisième vitesse du PX200 est déjà plus longue que la quatrième vitesse du PX80 ! Si l'on souhaite conserver la boîte de vitesses PX80, on peut l'utiliser avec une boîte primaire extra longue de BGM (25/62) par exemple. Celle-ci est utilisée en combinaison avec un embrayage stable de type COSA2, par ex. un embrayage BGM Superstrong. Il est également possible d'utiliser une boîte de vitesses des modèles PX125/150 dans les carters moteur PX80, moyennant de petites modifications.
Pour ce faire, il faut soit tourner le diamètre de l'axe de l'arbre secondaire côté alternateur, soit agrandir le carter moteur au niveau du logement pour l'arbre secondaire.
125/150ccm
Pour les moteurs 125/150ccm, il suffit de passer, côté primaire, aux composants des moteurs 200ccm (roue primaire 64Z (BGM) ou 65Z, pignon d'embrayage 23Z ou 24Z (BGM).
Jusqu'à l'année de construction 1998, les modèles 80-150ccm utilisent encore de petits embrayages à 6 ressorts (diamètre de la cage 108 mm). Ceux-ci ne sont durablement pas à la hauteur du couple élevé des moteurs 200ccm. Il convient donc de les remplacer par un embrayage correspondant aux modèles 200ccm. Une bonne possibilité de passer directement au type d'embrayage le plus moderne des modèles COSA2. Le BGM Pro Superstrong est un embrayage stable et de très grande qualité, facile à utiliser.
Ces éléments peuvent être repris sans problème du moteur du donneur. Le réglage de l'allumage se fait en fonction du cylindre (18°-23° v.o.T.). Bien entendu, d'autres allumages/roues polaires peuvent être utilisés à d'autres fins de tuning. Notre moteur de test a fonctionné avec la roue polaire BGM Touring de 2300 grammes, qui s'harmonise très bien avec les caractéristiques de puissance des moteurs de 200 cm3.
CAPOT DE CYLINDRE
En raison de la surélévation de 15 mm du cylindre, le capot de refroidissement doit également être rallongé en conséquence. Pour ce faire, nous avons simplement utilisé deux capots et coupé le tiers inférieur de l'un d'eux. Nous avons ensuite relié ce dernier à l'autre capot avec des vis à tôle conventionnelles. Il est bien sûr possible de procéder de manière plus esthétique, mais pour nous, cette méthode a fait ses preuves au quotidien. Il est également possible de souder les capots à l'aide d'un fer à souder. Il existe aussi des baguettes de soudage spéciales en plastique, mais en règle générale, on peut aussi utiliser les restes du capot sacrifié comme matériau de remplissage.
Le cylindre étant plus haut, il peut arriver que le pot d'échappement doive être adapté. Notre expérience a montré que les systèmes Box Polini doivent être modifiés (tordre les pattes de fixation). En revanche, les systèmes BGM Touring V2 (BGM1011TR2) ont fonctionné sur notre setup sans adaptation.
En raison du cylindre surélevé, il n'est pas possible de démonter la culasse/le cylindre tant que le moteur est monté dans le châssis. Alternativement, les goujons peuvent être bloqués avec notre outil BGM72M7 et dévissés de la plaque d'adaptation lorsque le cylindre est monté. Ainsi, la tête et le cylindre peuvent être démontés lorsque le moteur est suspendu dans le châssis. Normalement, c'est une procédure qui n'est pas recommandée, car les filetages dans l'aluminium mou du carter moteur ne sont pas conçus pour un démontage/remontage fréquent. Les goujons originaux de Piaggio présentent un épaississement du filetage du côté du vissage dans le carter moteur, ce qui les bloque dans le carter.
En raison des autres goujons que nous utilisons et du matériau de la plaque d'adaptation en acier, cela n'est pas du tout critique.
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