SC CLUTCH - Il fratello minore della frizione BGM Superstrong per Vespa PX. Componenti BGM PRO di alta qualità nel cestello della frizione standard. Combina tutti i vantaggi del tipo di frizione Cosa2 a un prezzo basso ineguagliabile:
- Molto facile da tirare
- Separazione molto pulita
- Cambi di marcia rapidi e precisi
Come ulteriore caratteristica speciale, la frizione SC è disponibile con pignoni speciali per accorciare/allungare il rapporto di trasmissione originale.
La frizione SC sostituisce qualsiasi tipo di frizione convenzionale utilizzata nei modelli Vespa largeframe con comando della valvola di aspirazione rotante a partire dal 1956 circa.
Può quindi essere utilizzata su Vespa VNA, VNB, VBA, VBB, T4, GL, Super, Sprint, Sprint Veloce, GT, GTR, TS, Rally, PX, Cosa e T5.
Adatto senza modifiche per tutti i veicoli a partire dal 1995 e motori da 180cc (ex works), Vespa T5 e tutti i modelli Cosa.
MODIFICHE I veicoli con motore inferiore a 180cc (ex works) necessitano del coperchio frizione per i modelli 200cc, a meno che non si voglia modificare il coperchio frizione originale. I veicoli costruiti prima del 1995 devono essere minimamente modificati per montare la frizione Superstrong (vedi documenti alla voce Downloads).
CAMPO DI APPLICAZIONE Ideale per motori originali e leggermente elaborati. Per applicazioni superiori a 15 CV, si consiglia la frizione Superstrong BGM.
DOTAZIONE La frizione SC è dotata di: Anello di ritegno BGM PRO (rinforzato), molle frizione rinforzate BGM PRO (8 pezzi XL), pignone frizione BGM PRO, rivestimenti frizione BGM PRO, dischi in acciaio BGM PRO.
FABBRICAZIONE Tutti i tipi di frizione SC sono fabbricati e testati a mano all'interno dell'azienda per garantire il massimo controllo della qualità.
TRASMISSIONE Una trasmissione primaria è composta da una frizione (pignone) e da una ruota primaria.
Piaggio ha già combinato ingranaggi primari da 65, 67 e 68 denti con diversi pignoni frizione ex works.
Ciò consente di adattare facilmente il rapporto di trasmissione complessivo alla potenza del motore.
In questo caso si distingue tra 67/68 e 65 denti.
Grazie al diverso modulo della cosiddetta ruota dentata, è possibile utilizzare le seguenti combinazioni ruota/pignone.
Nota bene: BGM è l'unico produttore a offrire pignoni 22T diversi per ingranaggi primari 67/68T e 65T. Questo è l'unico modo per garantire la massima stabilità.
Pignone primario | Pignone primario originariamente installato in | Frizioni SC utilizzabili |
62Z* | x | 23T*, 24T*, 25T* (a denti dritti) |
63Z* | x | 23T*, 24T*, 25T* (a denti diritti) |
65Z | Rally200, PX200 | 22T*, 23T, 24T* |
67Z | Tutti i modelli da 125-180cc fino al 1977 | 20Z , 21Z , 22Z, 23Z* |
68Z | Tutti i modelli da 80-150cc dal 1978 in poi, tutti i Cosa | 20Z , 21Z , 22Z , 23Z* |
*Pignone BGM con modulo speciale!
ESEMPI
Rapporto di trasmissione più lungo:
- I piloti di PX80/PX125 utilizzano una frizione con 22 o 23 denti per allungare il rapporto di trasmissione (adatta per la marcia primaria 67/68).
- I piloti di PX200/Rally200 utilizzano una frizione con 24 denti (adatta alla ruota primaria 64/65).
Rapporto di trasmissione più corto:
- I piloti PX200/Rally200 utilizzano una frizione con 22 denti (adatta alla ruota primaria 64/65) per ridurre il rapporto di trasmissione.
RELATIVI Le frizioni con pignoni a denti diritti possono essere abbinate solo alla corrispondente ruota primaria a denti diritti. A tal fine, il motore deve essere completamente aperto. I riduttori primari extra-lunghi basati sulla ruota primaria a 62/63 denti sono disponibili solo con denti diritti. L'elevata coppia dei motori, che richiede un rapporto di riduzione così lungo, viene trasmessa direttamente al riduttore tramite denti diritti, senza esercitare alcuna forza laterale sul cuscinetto dell'albero ausiliario. Grazie alla precisione di fabbricazione, le trasmissioni a denti diritti sono altrettanto silenziose di quelle a denti elicoidali.
SUGGERIMENTO Per massimizzare la gamma dei rapporti di trasmissione, è sufficiente installare lo speciale ingranaggio primario BGM a 64 denti (il motore deve essere completamente aperto). Il motore può quindi essere trasformato in una macchina a vapore di coppia semplicemente cambiando il pignone della frizione per adattarlo ai cilindri da 177cc.
I motori con coppia molto elevata e un picco di potenza precoce scelgono le frizioni a denti diritti, che richiedono anche un ingranaggio primario a denti diritti (disponibile anche come set). Ciò consente di ottenere rapporti di riduzione molto lunghi. Ideale anche se il rapporto di trasmissione complessivo è troppo corto per motori molto sportivi con un albero ausiliario modificato e passi di marcia più corti. Un'altra opzione se il cambio vero e proprio è molto corto (PX80) o se il rapporto di riduzione è troppo basso a causa del diametro ridotto delle ruote (motore PX200 con pneumatici da 8 pollici in un vecchio modello).
La fornitura comprende la frizione completa pronta per il montaggio con i rivestimenti della frizione bgm PRO Cosa e otto molle BGM PRO XL. Sono inclusi anche un nuovo O-ring per il coperchio della frizione, il cuneo a mezzaluna e un nuovo dado della frizione. Utilizziamo un dado con parte di serraggio (MBN13023, T2, classe di resistenza 10, DBL9440.40) in quanto abbiamo avuto la migliore esperienza con questo nelle gare con oltre 40 CV di potenza dell'albero. Coppia di serraggio 70-75NM. Non consigliamo altri dispositivi di bloccaggio come Nordlock, rondelle elastiche ondulate (DIN137) o rondelle dentate (DIN6798).
Come lubrificante si consiglia l'olio per ingranaggi BGM Pro Street (BGM2025, corrispondente alla specifica API GL-3).
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