Vanaf 2014 is een gestandaardiseerd pakket toegestaan in Klasse 1 van het ESC. De basis voor dit pakket is de direct geaspireerde
Polini Evolution cilinder aangepast voor de ESC versie.De gestandaardiseerde oplossing met de
Polini 133cc Evolution membraanklep mag alleen gebruikt worden in Klasse 1 van de ESC zonder modificatie en met de daarvoor bestemde uitlaat. Na overleg met Polini en Ludwig & Scherer konden we een pakketprijs van momenteel €625 voor ESC-rijders bereiken. Toestemming om de kit aan te schaffen moet worden verkregen van de
ESC. Het huidige reglement is te vinden op www.eurochallenge.de. Het basisidee achter de gestandaardiseerde oplossing is dat je je als rijder, net als in klasse 5, meer kunt concentreren op het daadwerkelijke rijden op het circuit in klasse 1 dan op de soms behoorlijk complexe motorconcepten. Met de "grote gestandaardiseerde klasse" en de Polini 133cc Evo is een vermogen van ongeveer 25 pk mogelijk. In nauwe samenwerking met de ESC hebben we deze kit voor je gemaakt en een aantal tests uitgevoerd op onze P4 testbank.
Met de
cilinderkit, die is omgebouwd tot een
slag van 51 mm, kan natuurlijk ook normaal op de weg worden gereden zodra hij is goedgekeurd door de TÜV. We kunnen je deze kit ook aanbieden als je niet deelneemt aan ESC-races. Maar dan tegen de normale prijs, omdat de cilinders voor ESC-gebruik speciaal zijn afgeprijsd door Polini.
Om de cilinder te kunnen installeren, moet je op een paar dingen in detail letten.
Krukas / carter
De cilinderkit is opnieuw ontworpen voor gebruik met een krukas met 51mm en 105mm drijfstangen en aangevuld met een geschikte spacer. De volgende krukassen passen:
bgm Pro 51/105 ETS 24mm en
bgm Pro 51/105, 20mm en natuurlijk alle andere krukassen met 51mm slag en een drijfstanglengte van 105mm.
Een krukas met een standaard drijfstanglengte van 97mm kan niet worden gebruikt.Om de bgm krukas te installeren, moet u uw carter voorbereiden. In de "kleine motorhelft", d.w.z. aan de dynamozijde, moet de diameter van het carter worden verbreed tot 88mm. In de grote helft van het carter, de aandrijfzijde, is het meestal voldoende om het afdichtingsvlak van de roterende klep te verwijderen.
Je moet er ook voor zorgen dat de krukasvlakken en de drijfstang speling hebben boven het roterende schuifafdichtingsvlak.
Bij het monteren van de motor raden wij aan om voor de krukaslagers
kogellagers met een grotere lagerspeling en
FPM-asafdichtingen te gebruiken. Deze kunnen zelfs bij hogere toerentallen probleemloos en permanent functioneren.
Cilinder / overstroomkanalen / cilindervoet
Af en toe kunnen er bramen op de cilinderbodem verschijnen als gevolg van de coating. Het is daarom raadzaam om de randen voor montage te ontbramen.
Om plaats te bieden aan de grote overstroomkanalen is de Polini cilinder aanzienlijk groter in het gebied van de kanalen dan bijvoorbeeld een grijs gietijzeren cilinder. Daarom moet je het statorhuis machinaal bewerken.
Het is niet absoluut noodzakelijk om het motorhuis te bewerken. Het deel van het statorhuis kan ook gewoon met een zaag worden verwijderd.
Aangezien er geen afdichting nodig is op het resulterende oppervlak, kun je de oppervlakken gewoon vlak maken met een vijl.
De overstroomkanalen in de motorbehuizing hoeven niet noodzakelijk geëgaliseerd te worden. Volgens de ESC-voorschriften is dit echter toegestaan. Op de testbank konden we geen prestatie- of snelheidsvoordeel vaststellen door de overstroomkanalen in de behuizing aan te passen. Het overstroomsysteem wordt duidelijk gevoed door directe ventilatie vanuit de richting van het membraan.
Inlaatspruitstuk / membraan / afstandhouder
Omdat de cilinder direct wordt geventileerd, moet de inlaat van de behuizing worden afgedicht. Dit kan door het inlaatkanaal te vullen met zogenaamd koud
metaal of door een
afsluitplaat te gebruiken, deze laatste is verkrijgbaar voor 2-gats en 3-gats motoren. Bij gebruik van koud metaal kan het inlaatkanaal alleen met verhoogde inspanning weer worden gebruikt. Met de sluitplaat heb je altijd de mogelijkheid om een cilinder met inlaathuis te gebruiken. Wij hebben een sluitplaat gebruikt op onze motor. Na montage moet je de sluitplaat nog aanpassen aan de cilinder.
Als optie kun je ook de spacer machinaal bewerken om de benodigde ruimte voor de sluitplaat te creëren.
Het inlaatspruitstuk van de Polini-cilinder is ontworpen voor een goede doorstroming en dus goede prestaties. De vorm van de inlaat betekent echter dat er ruimte moet worden gemaakt op het frame. Afhankelijk van het gebruikte model, V50 of PK, zijn hier meer of minder ingrijpende aanpassingen nodig. Als je je (race)frame niet wilt aanpassen om het te laten passen, kun je ook een optioneel
inlaatspruitstuk van MRP gebruiken volgens de voorschriften. Door de afwijkende vorm past het inlaatspruitstuk zonder grote aanpassingen in je scooter.
De goede pasvorm gaat dan helaas wel gepaard met enig prestatieverlies ten opzichte van het Polini inlaatspruitstuk. Je mag het Polini membraan niet verder bewerken, bijvoorbeeld door de spijlen uit te snijden etc. Ter vervanging of als optie mag je
carbon plaatmateriaal of eendelige membraanplaten in elke materiaaldikte gebruiken. Het gebruik van Boyesen membraanplaten, een vergelijkbaar meerdelig principe of andere membranen is niet toegestaan in Klasse 1.
VERGASER
We hebben een Mikuni TMX 30 en een Keihin PWK 28 gebruikt op de testmotor die we hebben samengesteld. Aangezien onze testmotor al bijna alle ESC-routes heeft afgelegd, kunnen we je ook wat tips geven over geschikte tuning. Natuurlijk moeten deze tips alleen worden gezien als richtlijnen. Je moet de exacte afstelling op jouw motor zelf uitvinden, maar zodat je niet vanaf nul hoeft te beginnen, hebben we de jetting-instellingen samengevat die we op de circuits hebben gebruikt.
MIKUNI TMX 30
Secundaire straal 20-22,5 naald 5EL-68 2°-3° Hoofdstraal 260-280 (met PJ!) Powerjet 85-100
Keihin PWK 28
Secundaire straal 38-42 Naald JJH 2°-3° Hoofdsproeier 142-148
ONTSTEKING
Hier, op onze testmotor, hebben we de
"Polini-Tronik" gebruikt. Qua aanschaf en uitrusting is hij iets interessanter dan de
Vespatronic.
Malossi biedt nu ook
een andere interpretatie van het op IDM gebaseerde ontstekingssysteem. De basisinstelling op onze testmotor bleek een ZZP van 26°-18° te zijn. Deze ontstekingsinstelling biedt het beste compromis tussen een vroeg startkoppel en een goed snelheidsgedrag na de piek. Op circuits met aanzienlijk langere rechte stukken, zoals het clubcircuit van Magny-Cours of
het nieuwe circuit van Mirecourt, moet je de ontsteking 1°-2° lager zetten. Hetzelfde geldt voor de ontstekingsinstelling: je moet uitproberen wat het beste werkt voor jouw motor en wat het beste bij je past qua karakter.
UITLAAT
De huidige ESC K1-uitlaat is gebaseerd op een prototype van de ALEX1, die zeer goed werkt op de casco-geaspireerde cilinders van klasse 1 en ook prestaties mogelijk maakt die ver boven de 25 pk-limiet liggen.
De nieuwe routing maakt het een ESC-K1-uitlaat
met een goede hellingshoekspeling.
SAMENVATTING
Toelaatbare nalooprand 1,0 - 1,2 mm Afstandshouder 3 mm (meegeleverd),
extra afstandshouders kunnen worden gebruikt om de nalooprand aan te passen. Bougie:
Ontstekingsinstelling (IDM-gebaseerde ontstekingen, KyTronik-curve nr. 7)
Carburateur en afstelling:Mikuni TMX 30
Secundaire straal 20-22,5 naald 5EL-68 2°-3° Hoofdsproeier 260-280 (met PJ!) Powerjet 85-100
Keihin PWK 28
Secundaire straal 38-42 Naald JJH 2°-3° Hoofdsproeier 142-148
DE | €
