Vilken förare av en Vespa med endast 80cc eller 125cc har inte drömt om att uppleva vridmomentet och överlägsenheten hos en 200cc-motor i sitt fordon?
Att njuta av en passväg kraftfullt och avslappnat utan att ständigt behöva använda de lägre växlarna?
Mer kraft och ändå ha den fulla tillförlitligheten hos en 200cc-motor?
Allt detta är nu möjligt med en befintlig 80-150cc-motor.
Med den adapter som erbjuds här och en speciell vevaxel kan en något modifierad PX200-cylinder också monteras på de små motorhusen.
Vår adaptersats använder även en långslagig vevaxel med 3 mm längre slaglängd (60 mm istället för 57 mm).
Detta ger den konverterade motorn 208cc och ännu mer vridmoment/effekt än en standard PX200.
Adaptersatsen innehåller
:1x adapterplatta stål 14 mm
1x distansbricka i aluminium 1,5 mm
4x pinnbultar M8x165 mm
4x bultar M7x25 mm
Efter en idé från Geoff (J&G 2% Vespa Tuning) och den tekniska implementeringen av W.T. utsatte vi uppsättningen för omfattande och långvariga stresstester på väg, motorväg och testbänk. Resultatet är så övertygande och tillförlitligt att vi nu kan erbjuda det som en uppsättning för den erfarna mekanikern. Den är baserad på en PX80-, PX125/150- eller LML 125/150-motor. Den är också lämplig för alla motorer som redan har tre överströmskanaler och vevaxel av PX-typ (känns igen på en polmutter med M12-gänga).
För att konvertera denna motor till 200cc krävs följande utöver adaptersatsen
:vevaxel BGM Touring slaglängd 60 mm, vevstakslängd 125 mm
Cylinder + topplock PX200
Avgasrör PX200
Längre reduktionsväxel
Förstärkt koppling
ADAPTER-SET Konverteringen baseras på e n vevaxel med en 20 mm längre vevstake (125 mm i stället för 105 mm).
Den solida CNC-tillverkade adapterplattan i stål skruvas fast på motorhuset och rymmer pinnbultarna för PX200-cylindern. En 1,5 mm tjock aluminiumpackning mellan adapterplattan och cylinderbasen tätar bulthålen och säkerställer rätt installationshöjd.
ORIGINALCYLINDER (inga husspindlar krävs) Adaptersatsen SC80200KT (utan vevaxel) eller SC80200SET (inkl. vevaxel) är konstruerad för användning med en original (eller en nära original, t.ex. BGM200 (9020017)) PX200-cylinder. Den befintliga cylindern förkortas helt enkelt något vid basen (använd adapterplattan som mall). Detta kan till och med göras med en enkel bågfil eller vinkelslip. Den finare lösningen är naturligtvis att svarva i en svarv. Det är viktigt att göra en avfasning i slutet av cylinderspåret så att kolvringarna lätt kan sättas in i cylindern. Vi kommer dock även att erbjuda cylindrar som passar direkt. Dessa är baserade på BGM200-cylindern, som redan har något mer effekt/vridmoment än standardcylindern. Om du har möjlighet kan du också förstora motorhuset i området för cylinderns basfäste (spindling). Alla cylindrar som passar de ursprungliga PX200-motorerna kan sedan användas i framtiden (med undantag för cylindrar som redan kräver en längre vevstake (t.ex. Quattrini)).
BGM-vevaxeln passar in i motorhuset på PX80-150cc-modellerna utan några modifieringar.
Den har anpassade timingvinklar och harmoniserar perfekt med insuget på PX80-150cc-modellerna.
F ÖRGASARE Standardförgasaren (SI20/20D) kan behållas så länge som den anpassas med jetting (använd grundinställningen för PX200). PX200-modellernas förgasare (SI24/24E) ger dock mer effekt och vridmoment. Denna har också lämplig jetting. För att montera SI24-förgasaren måste förgasarskålen justeras i passagen (detta kan göras snabbt med en fil eller ett Dremel/Proxxon-verktyg).
Växellåda F ör att kunna utnyttja det betydligt högre och tidiga vridmomentet bör reduktionsförhållandet förlängas: 80cc PX80 har en egen sekundärväxellåda som är mycket kort (den ursprungliga tredje växeln på PX200 har redan ett längre reduktionsförhållande än den fjärde växeln på PX80). Om PX80-växellådan ska behållas kan den användas med en extra lång primärväxel från t.ex. BGM (25/62). Detta används tillsammans med en stabil koppling av typ COSA2, t.ex. en BGM Superstrong-koppling. Alternativt kan en växellåda från PX125/150-modellerna också användas i PX80-motorhusen med mindre ombyggnadsarbeten.
För att göra detta måste antingen diametern på hjälpaxelns axel på generatorsidan minskas eller så måste motorhuset förstoras vid fästet för hjälpaxeln (ta bort den befintliga bussningen).
125/150cc För 125/150cc motorerna räcker det att byta till komponenterna från 200cc motorerna på primärsidan (primärhjul 64Z (BGM) eller 65Z, kopplingspinjong 23Z eller 24Z (BGM).
KOPPLING I 80-150 cc-modellerna fram till årsmodell 1998 används fortfarande små kopplingar med 6 fjädrar (108 mm korgdiameter). Dessa klarar inte i längden det höga vridmomentet hos 200cc-motorer. De bör därför bytas ut mot en motsvarande koppling för 200cc-modeller. Ett bra alternativ är att byta direkt till den modernaste kopplingstypen för COSA2-modellerna. BGM Pro Superstrong är en mycket högkvalitativ och stabil koppling som också är lätt att använda.
TÄNDNING/POLYWHEEL Dessa kan enkelt övertas från donatormotorn. Tändningsinställningen justeras beroende på cylindern (18°-23° från toppfart). Naturligtvis kan andra tändningar / polhjul också användas för ytterligare inställningsändamål. Vår testmotor kördes med BGM Touring-polhjulet med 2300 gram, vilket harmoniserar mycket bra med 200cc-motorernas prestandaegenskaper.
Cylinderkåpa På g rund av den 15 mm ökade cylinderhöjden måste kylkåpan också förlängas i enlighet med detta. Vi använde helt enkelt två motorhuvar och skar av den nedre tredjedelen av en av dem. Denna har vi sedan kopplat ihop med den kompletta andra kåpan med hjälp av vanliga självgängande skruvar. Naturligtvis kan detta också göras enklare, men för oss har denna metod också visat sig fungera i vardagen. Alternativt kan motorhuvarna också svetsas med en lödkolv. För detta ändamål finns det speciella svetstrådar av plast, men som regel kan man också använda resterna av den avbrutna motorhuven som fyllnadsmaterial.
AVGAS På g rund av den högre cylinderpositionen kan avgasröret behöva justeras. Vår erfarenhet har visat att Polini boxsystem måste modifieras (vrid monteringsfästena). BGM Touring V2-systemen (BGM1011TR2) fungerade å andra sidan på vår installation utan några justeringar.
Demontering av cylindern På grund a v den upphöjda cylindern är det inte möjligt att ta bort topplocket/cylindern när motorn är monterad i chassit. Alternativt kan pinnbultarna motverkas med vårt verktyg BGM72M7 och skruvas loss från adapterplattan när cylindern är monterad. På så sätt kan både cylinderhuvudet och cylindern tas bort med motorn upphängd i ramen. Detta är normalt inte ett rekommenderat förfarande eftersom gängorna i motorhusets mjuka aluminium inte är konstruerade för frekvent borttagning/montering. De ursprungliga pinnbultarna från Piaggio har en förtjockad gänga på den sida där de skruvas in i motorhuset, vilket gör att de fastnar i huset.
På grund av de andra pinnbultarna som vi använder och adapterplattans stålmaterial är detta dock helt okritiskt.
SLUTSATS Om du tycker om motorarbete och inte är rädd för mindre justeringar kan du med lite ansträngning bygga en kraftfull och hållbar motor utan att behöva använda ett nytt motorhus.
DE | €
