Configuración del sistema de encendido basado en Ducati para la máxima fiabilidad en una Lambretta
Desde el principio de nuestro bgm en 2007, también suministramos instrucciones de montaje. En la primera edición de las placas del estator que se encuentra la información necesaria cómo cambiar la posición de recogida para hacer ciertos volantes de inercia ligeros trabajar con ellos:
Las instrucciones de montaje crecieron y se cubren más cosas a tener en cuenta.
Tras algunos incidentes durante la Eurolambretta de 2024 en Francia y la retroalimentación que recibimos allí, era el momento de entrar en profundidad del sistema de encendido de nuevo y encontrar una solución para algunas placas de estator simplemente morir.
FUNCIONAMIENTO DEL PICK-UP Y DEL GATILLO
El pick-up consiste en un núcleo de hierro sobre el que se enrolla una bobina. También se pueden ver los dos extremos del núcleo sobresaliendo de la carcasa. Si estos dos extremos del núcleo experimentan un cambio de campo magnético, se induce una tensión en la bobina.
Esta tensión depende de la velocidad del cambio de campo y de la distancia entre los extremos del núcleo y el imán. En resumen... cuanto mayor sea la velocidad, mayor será el cambio de campo en el pick-up, mayor será la tensión inducida.
La tensión no es una tensión continua, sino que tiene una curva sinusoidal. En una revolución se parece al dibujo de abajo:
El gatillo o sistema de encendido está controlado por tensión. Esto significa que el encendido se produce cuando se alcanza U1. Este umbral de tensión es siempre el mismo ... a cualquier velocidad. Como se ha descrito anteriormente, la amplitud del impulso de tensión cambia. Como resultado, el aumento de tensión se hace más pronunciado y t1 cambia. Esta es la razón por la que la sincronización del encendido se desplaza hacia el punto muerto a regímenes muy bajos. Esta es también la razón por la que el encendido no debe ser estroboscópico al ralentí. Esto está relacionado con el concepto de disparo (disparo en media onda), pero está predeterminado por todo el sistema (CDI, estator, rotor). Junto con la energía de encendido, es responsable de la facilidad de arranque.
La contrapartida del Pickup es el Trigger dentro del volante de inercia. Este induce el cambio del campo magnético y el voltaje que se induce en la bobina cuando pasa por el pickup.
En los volantes de inercia de estilo antiguo, el Trigger está escalonado.
El bgm tiene un imán Trigger que se asienta en el anillo negro de Nd-Fe-B dentro del volante. El anillo negro es un anillo magnético que genera la tensión de carga (encendido) y la tensión del generador (luz). El pequeño imán plateado sólo sirve para el disparo.
La alineación del gatillo y la pastilla es de gran importancia para un encendido fiable.
Como regla general, podemos decir que una pastilla demasiado baja en comparación con el gatillo no produce chispa.
Como otra regla general, podemos decir que una pastilla que está demasiado alta comparada con el gatillo impide que el motor se revolucione y se producirá un fuerte cuádruple golpe a altas revoluciones.
Esto era bien conocido desde la aparición de los volantes originales AF Rayspeed de Ducati, en los que nueve de cada diez veces había que bajar el pickup para evitar problemas de fallo de encendido a altas revoluciones. Algo que a menudo se solucionaba fresando el alojamiento del magneto en un torno.
En nuestro examen más detallado de los encendidos moribundos descubrimos muy rápida y claramente que nueve de cada diez veces era la pastilla la que renunciaba al servicio.
Por lo tanto, tuvimos que investigar esto un poco más de cerca y examinamos lo que fallaba dentro de la Pickup para averiguar por qué. Descubrimos que en todos los casos se embalaba la resistencia superior o la inferior. La razón es que, dependiendo de la posición del Pickup, la resistencia de la bobina "superior" o la de la bobina "inferior" están sometidas a un mayor esfuerzo.
La verificación de la alineación entre Pickup y Gatillo debe hacerse para que el sistema de encendido electrónico sea lo que es un encendido fiable y sin mantenimiento.
Un truco muy ingenioso es utilizar plastilina que se coloca en el Trigger una vez que la placa del estator está colocada en el cárter del motor. Cuando se coloca el volante en su sitio y se le da la vuelta, la alineación es muy claramente visible.
Además hemos mejorado la estructura interna del Pickup bgm y esto hace que los nuevos Pickups sean mucho más tolerantes a un desajuste del Pickup y el Trigger. Para hacer esto muy fácil y claramente visible el bgm PRO REV Pickups están ahora en un color naranja distintivo.
NUEVO bgm Pick-Up
IMÁGENES PROPIAS TRUCO DE AMASADO
¿CALIBRE ALTERNATIVO?
Cuando debe haber un off-set debe ajustar el pickup quitando placas de acero o añadiendolas.
La combinación del volante de inercia bgm y la placa del estator no se puede describir como 100 % segura en esto, ya que hay demasiados otros componentes del motor que tienen un efecto de la holgura. Por nombrar sólo algunos:
- Carcasa magnética
- Grosor de la junta del cárter magnético
- Carcasas del motor
- Hasta cierto punto cigüeñales
Si usted tiene carcasas originales, maghousing y utilizar una junta de espesor estándar entre estos y, por ejemplo, un cigüeñal bgm todo está bien. Pero medir is saber y estar seguro.
ENTREHIERRO DEL ESTATOR Y EL VOLANTE DE INERCIA
Otra cosa crítica que puede dañar una pastilla es la holgura entre el diámetro exterior de la placa del estator y el diámetro interior del volante de inercia. Si el entrehierro es demasiado estrecho, las resistencias de la pastilla también pueden dañarse a altas revoluciones.
La combinación del bgm es 100% segura, porque tenemos control sobre ambas partes y la hemos diseñado con las tolerancias adecuadas para asegurar la distancia entre ejes perfecta de entre 0,4 mm y 0,6 mm.
El diámetro exterior de la placa del estator tiene un tamaño de 93 mm +/- 0,1 mm.
Cuando se combina el bgm con un volante de inercia de otra marca debe tener cuidado de que el diámetro interior de este volante de inercia no sea mucho menor que 94 mm y lo ideal es que haya un espacio de aire entre el mágico 0,4 mm a 0,6 mm.
Una cosa a tener en cuenta: En las carcasas UNI Auto mag puede darse el caso de que estén mecanizadas desplazadas. El resultado es que la placa del estator no está correctamente centrada en comparación con el volante de inercia y tiene un entrehierro desigual que incluso puede dar lugar a un contacto entre el estator y el volante de inercia. Parecido a un cigüeñal torcido dejando sus marcas.
Unidades bgm PRO CDI
Estas unidades están diseñadas para ofrecer la máxima fiabilidad y apenas se rotan. bgm CDI ROTOS.
Una de las características especiales del bgm Vintage Lambretta y todas las demás bgm CDI es que generan una tensión más alta a bajas revoluciones del motor para hacer el arranque lo más fácil posible. Por lo tanto, hemos elegido la construcción interna para asegurar que la mayor cantidad de energía posible se carga en el condensador principal a bajas revoluciones del motor. Nuestra resistencia en serie de baja resistencia permite velocidades de arranque por debajo de 300 rpm. Siempre comparamos con los artículos originales de Ducati y los CDI de bgm no sólo dan una chispa más fuerte a bajas revoluciones, sino que el rango de revoluciones en el que la chispa arranca es también más temprano que en los CDI de Ducati.
Ya teníamos algo sobre el aumento de tensión que se hace más pronunciado y los cambios de sincronización a diferentes revoluciones:
"Como resultado, la subida de tensión se hace más pronunciada y t1 cambia. Esta es la razón por la que el avance del encendido se desplaza hacia el punto muerto a regímenes muy bajos. Y esta es también la razón por la que el encendido no debe ser estroboscópico al ralentí. Esto está relacionado con el concepto de disparo (disparo en media onda)..."
Esto es pura física. Pero como queremos que un motor arranque muy fácilmente, necesitamos a las revoluciones de arranque un tiempo de encendido temprano y no uno que esté más cerca del TDC que nuestro tiempo de encendido deseado. Por lo tanto, todos los bgm y todas las Ducati CDI tienen un ajuste del tiempo de encendido incorporado. Esto adelanta el tiempo de encendido a bajas revoluciones para facilitar el arranque y para igualar el tiempo de encendido causado por el t1 cambios.
Esto es algo que todo el mundo ha visto probablemente cuando strobing un encendido. La marca de tiempo se aleja a más tiempo de pre-ignición a bajas revoluciones y se estabiliza a altas revoluciones.
VOLANTE LAMBRETTA - MADE IN GERMANY
Mientras estamos en bgm también está nuestro volante de inercia Made in Germany. Está diseñado por y para los ciclomotores que circulan por carretera, para que el motor funcione bien y con suavidad. No es un encendido de ciclomotor universal que se adapta al motor Lambretta. También es una unidad de una sola pieza debidamente fundido y no utiliza tornillos de fantasía para adaptarse a las aletas de refrigeración CNC.
Las características principales son:
- Momento de inercia 6240 kg mm² (-5%)
- Peso dl/GP 2025 gramos
- Peso LI/SX 2051 gramos
- Equilibrio inferior a 100 gmm
- Prueba de ráfagas 24.000 rpm
- Eficiencia de refrigeración mejorada
A menudo oímos preguntas sobre la refrigeración y por qué no tenemos el cono en él.
El cálculo de la refrigeración por aire es muy complejo y depende de muchos otros factores, como los orificios de ventilación, el suministro de aire, el diseño de la carcasa del motor y los carenados de los cilindros. La geometría y disposición de las aletas en el volante de inercia bgm se ajusta a todos los componentes que se encuentran en una Lambretta. Las aletas de refrigeración transportan un determinado volumen de aire al cubo del cilindro. Este volumen de aire es "aspirado" desde el centro y a través de las ranuras de ventilación de la tapa del volante de inercia, ya que allí se crea un vacío. La presión negativa sólo depende de la geometría y la disposición de las aletas de refrigeración. Un cono adicional en el centro del volante de inercia reduce la resistencia al flujo (debido a las turbulencias) y reduce también las turbulencias de aire que actúan en contra del sentido de giro. Dicho cono puede dar lugar a un mayor caudal de aire, pero la disposición y la geometría de las aletas de refrigeración, así como el tamaño (y la disposición) de las ranuras de apertura en la tapa del volante (éstas también representan una resistencia al flujo) son más decisivos para ello.
Uno de los motores Lambretta mejor refrigerados funcionan con el encendido bgm, los kits de aleación RT in-destructibles con la culata CNC pesada y que absorbe la cabeza - un concepto completo de los motores RT.
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