Quattrini M244 Kingwelle – le Super-Tourer dans la deuxième version "Échappement" M244_2
M244 – Partie 3 Dans la
deuxième partie de cette série, nous avons simplement ajusté le cylindre et le boîtier du moteur ensemble et avons installé le cylindre sur le moteur sans modification supplémentaire en mode "Plug & Play." Cela a donné des angles de timing très modérés :
- avec 124° d'angle de transfert
- et 177° d'angle d'échappement
Certains systèmes d'échappement gèrent bien ces angles de timing courts et offrent déjà des performances assez impressionnantes. Les systèmes d'échappement plus axés sur la performance nécessitent cependant
des angles de timing plus grands. Au fil de la série de tests, la courbe de performance de certains systèmes d'échappement changera. Par conséquent, nous retirons un peu de matière du canal d'échappement et réglons le bord supérieur de l'échappement à 182°. La largeur d'échappement reste inchangée et reste à environ 57 % de la mesure de la corde. Nous utilisons un espaceur de 1,5 mm à la tête du cylindre et à la base du cylindre, plus un joint de 0,3 mm à la base du cylindre. Cela permet de maintenir les angles de timing à 124° :
- 124° angle de transfert
- 182° angle d'échappement
- 57% de la mesure de la corde
Cache de refroidissement du cylindre pour le M244 Quattrini long
Entre-temps, nous avons également reçu un cache de refroidissement du cylindre assorti du spécialiste en GFK BSK. Vous pouvez trouver le blog à ce sujet ici ->
QUATTRINI GFK CACHE DE CYLINDRE
TEST ELRON
L'Elron utilise l'angle de timing plus large de manière assez conservatrice. Avec un gain de 1,7 ch de puissance maximale, une légère perte de couple et une bande de puissance légèrement plus étroite en raison du démarrage de la résonance 300 tr/min plus tard, l'échappement montre qu'il prend en compte cette exigence, mais n'est toujours pas adapté pour ce concept. Cependant, l'Elron prend cela très calmement. L'échappement fournira probablement toujours une courbe de puissance agréable même avec des angles de timing significativement différents, de sorte que le concept ne se conforme pas entièrement à l'exigence des angles de timing.
Diagramme du dynamomètre en PDF :
M244_1_2_ELRON
TEST POLINI BOX
La Polini Box réagit très clairement au petit changement d'échappement et ajoute une puissance considérable. Plus de 3 ch et presque 1 Nm. La bande de puissance s'élargit même de 700 tr/min, avec le graphique franchissant la barre des 25 ch à 5 500 tr/min et maintenant la puissance plus longtemps jusqu'à 9 400 tr/min. Les angles de timing de 124° à 182° semblent convenir parfaitement à la Polini Box.
Diagramme du dynamomètre en PDF :
VGL_M244_1_2_POLINI
Test Scooter and Service NEWLINE
Le Newline montre généralement un caractère différent dans la courbe de puissance avec de petits angles de timing comparé à l'Elron ou la Polini Box. Comme l'Elron, la réponse au changement d'angle d'échappement est plutôt peu impressionnée. La puissance maximale augmente de presque 1 ch, le couple maximal reste pratiquement identique et la bande de puissance est légèrement plus étroite en raison du démarrage de la résonance plus tardif, tout comme l'Elron. Même dans la deuxième version, le Newline conserve la position de leader pour le couple avec 36,7 Nm à 6 137 tr/min.
Diagramme du dynamomètre en PDF :
M244_1_2_NEWLINE
Test Posch Nessie
La Nessie, également conçue pour des angles de timing modérés, montre un décalage net au début de la résonance. En termes absolus, la Nessie ajoute "seulement" 2,5 ch au sommet, mais entre 6 300 tr/min et 9 000 tr/min, on peut clairement voir que l'angle d'échappement plus large améliore significativement la puissance dans cette plage.
Diagramme du dynamomètre en PDF :
M244_1_2_NESSIE
Test Posch Racing Resi
La Racing Resi, avec son apparence imposante et ventrue, donne déjà l'impression de puissance et de désir d'angles de timing. Par conséquent, l'angle d'échappement légèrement augmenté n'est toujours pas suffisant pour atteindre la puissance maximale. Le début de la résonance est également nettement retardé ici. Au sommet, la Resi gagne 1,7 ch, ce qui peut être utilisé par l'angle de timing d'échappement légèrement plus élevé entre 7 300 tr/min et 10 000 tr/min pour augmenter à la fois la puissance et le couple.
Diagramme du dynamomètre en PDF :
M244_1_2_RAC_RESI
Test Kingwelle Lakers
L'échappement robuste de course du lac de Constance a déjà montré qu'il est un bon polyvalent sur la version installée du M244. Comme pour tous les autres systèmes de résonance testés, la bande de puissance se déplace vers des régimes moteurs plus élevés, mais sans que la largeur de la bande ne souffre. Avec une bande de près de 4 300 tr/min, il offre la plus grande largeur de bande dans cette version. Avec 37,8 ch au sommet, le Lakers perd de justesse contre la Resi qui atteint 37,9 ch – mais nous commençons tout juste à aborder le sujet des angles de timing.
Diagramme du dynamomètre en PDF :
M244_1_2 LAKERS
Les résultats des passages au banc de puissance pour la version 1_2
Voici les résultats sous forme de tableau. Les meilleures valeurs sont en vert pour chaque étape de construction.
La partie 4 peut être
lue directement ici...…
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