Alex construit un moteur Vespa Quattrini 252 cm3 4 - Étape 2 avec test d'échappement

Dans la quatrième partie de notre petite série de blogs, nous effectuons les modifications suivantes sur notre moteur de test : Le cylindre est fixé à la base par deux vis de 1mm Spacers de 0,5mm supplémentaire par rapport à l'étape de construction 2. Cela modifie l'angle de commande des canaux de transfert de 124° à 126°. La sortie est adaptée par fraisage à un angle de commande de 190°. Pour ce faire, la sortie du cylindre a été relevée de 1,8 mm. La largeur d'échappement reste inchangée à 57%.

Les premiers essais sont effectués avec l'Elron

Des systèmes d'échappement un peu plus nerveux indiqueraient, avec les modifications apportées, une nette poussée vers la puissance, mais l'Elron se montre presque indifférent aux spécifications du cylindre et conserve la régence sur les caractéristiques du moteur. Une légère augmentation des valeurs maximales après la virgule indique simplement que l'Elron a pris note du fait que le cylindre envoie un signal plus clair par l'échappement. Cependant, le couple maximal reste toujours au même niveau que dans la première étape de construction. La plage de régime disponible diminue de 500 tr/min pour atteindre 3540 tr/min.

Boîte Polini

En tant qu'échappement box, le système d'échappement de Polini réagit plutôt comme on pouvait s'y attendre. De manière similaire à l'Elron, la boîte de l'Italien ne montre que de petites réactions. Le taux de compression effectif plus faible fait que la courbe s'affaisse un peu dans la montée entre 4000 tr/min et 6200 tr/min. L'installation transforme la légère augmentation de la section de temps à la fenêtre d'échappement en un gain d'un peu plus d'un CV en pointe. Le couple maximal reste identique à 35,2 Nm et se déplace seulement de quelques centaines de tours vers des régimes plus élevés. Avec une bande passante de 3800 tours, le système Polini est légèrement en retard sur le niveau de construction 2, mais cet essai montre que le boîtier ne privilégie pas forcément les tout petits angles de commande. En comparaison directe avec le niveau de construction 1, la largeur de bande et les valeurs maximales ont nettement augmenté.

JL left hand / JL-Performance

Notre sujet a eu une courte pause lors de la phase de construction précédente, en raison de rendez-vous à l'extérieur ; mais il joue maintenant à nouveau dans la troisième phase de construction. Voici donc une comparaison entre les étapes 1 et 2, qui montre clairement comment un échappement peut se comporter lorsqu'il est utilisé sous d'autres angles de commande. Le JL, réputé docile, se révèle ici être un partenaire tout à fait réactif à la recherche de puissance. En pointe, le JL met tout de même à disposition près de cinq chevaux et demi de plus et dépasse la ligne des 36 CV sur le graphique. Le couple de 32,6 Nm reste au même niveau que lors du premier essai. Toutefois, le couple s'étend sur une bande nettement plus large - au-delà de 7000 tr/min. Le pic de puissance est atteint avec 36,4 ch à 8400 tr/min. Le JL ne descend en dessous de la ligne des 25 CV considérée dans la bande passante qu'au-delà de 9600 tr/min et ne peut donc pas non plus être qualifié de paresseux. En général, le graphique se déplace nettement vers des régimes plus élevés. Avec une largeur de bande de seulement 3400 tours, le JL reste même derrière l'Elron et constitue, à ce niveau de construction, la lanterne rouge en termes de largeur de bande.

Scooter et service Newline

L'énergumène anguleux du nord se sent vraiment à l'aise dans ce niveau de construction et prend ici directement deux valeurs optimales. Dans la montée, le Newline n'a pas subi de changements notables, mais grâce à l'angle d'admission plus important, il augmente considérablement son régime. Avec 37,3 Nm, il occupe la première place en matière de couple dans le troisième niveau de construction. La plage de régime disponible est certes plus étroite que lors des essais précédents, mais le Newline parvient là aussi à atteindre une fourchette de 4000 tours. Avec ces valeurs, des réflexions sur une primaire plus longue avec 24-60 germent déjà...

Nessie

Comme l'Elron, le monstre marin de Posch Performance n'est pas encore tout à fait sûr de ce qu'il doit faire avec les angles de direction modifiés. Le couple maximal reste le même et la puissance de pointe augmente d'un cheval-vapeur. Si, au niveau 1, la Nessie avait encore une large avance sur la bande passante avec 4300 tours, la plage de régime disponible au niveau 3 plonge un peu et se situe, avec 3700 tours, dans la moyenne supérieure.

Racing Resi

La Racing Resi goûte déjà mieux les changements. Plus enclin à des angles de braquage plus élevés, le Resi développe un CV de plus en pointe et ajoute du couple, ce qui n'affecte guère la largeur de bande sur la ligne des 25 CV. Dans l'absolu, la Resi conserve la position de la puissance de pointe la plus élevée à ce niveau avec 38,9 CV. D'une manière générale, nous nous approchons lentement de la barre des 40 ch avec les niveaux d'extension.

Lakers

Avec 126° à 190°, le Lakers ne joue pas encore dans sa zone de confort. Bien qu'il transforme aussi clairement les angles de pilotage modifiés en puissance. Avec 38,4 CV en pointe, il se situe juste derrière le Resi. Avec une plage de régime de 3700 tours, qui s'étend maintenant déjà jusqu'à 10.100 tours, le Lakers montre où le voyage peut mener avec une périphérie appropriée. Voici un aperçu des résultats. Les meilleures valeurs sont surlignées en vert.