Amortisseur bgm PRO

Réglage de base

Chaque scooter est conçu avec une certaine géométrie de châssis, où la hauteur et l'angle de la fourche jouent également un rôle important. En remplaçant certains composants, il est possible d'influencer ces valeurs et de modifier les caractéristiques. Il faut veiller à ce que l'avant et l'arrière soient toujours compatibles. Le passage à bgm-donne un résultat optimal lorsque la fourche avant et la suspension arrière fonctionnent très bien ensemble. Il est très important que les hauteurs de conduite en charge à l'avant et à l'arrière se situent dans une certaine fourchette.

1. noter le réglage actuel de la suspension

2. vérifier la pression des pneus La pression des pneus et la carcasse ont une influence déterminante sur le châssis. C'est pourquoi les réglages doivent toujours être effectués avec les mêmes pneus et la même pression que lors de la conduite.

Avec les ressorts progressifs, le taux de compression augmente avec la pression sur toute la course du ressort, tandis que les ressorts à taux de compression à deux niveaux ont un point de transition défini ("crossover point") où le taux change. Pour les ressorts linéaires, le taux de compression reste toujours le même.

La température influence la viscosité de l'huile hydraulique et la pression des pneus.

4. Ouvrir complètement la détente et la compression Important lors du premier réglage. Cela permet de mieux ressentir les différentes plages de réglage par la suite. Pour les ajustements ultérieurs, il est possible de renoncer à cette étape.

*Le débattement négatif est la distance sur laquelle le ressort est comprimé par le conducteur et le véhicule à l'arrêt. Il s'agit de la marge de manœuvre disponible pour le débattement sur les creux de la chaussée. 5) Régler la précontrainte du ressort La précontrainte du ressort permet de régler la course négative du ressort. La précontrainte n'a d'influence sur la dureté du ressort que pour les ressorts progressifs. Si un ressort est nettement trop dur ou trop mou, la seule solution est de le remplacer.

Les butées en caoutchouc de l'amortisseur peuvent être utilisées comme aide. Il est également possible de travailler avec deux repères (points) sur le véhicule. Si ces points ne se trouvent pas sur l'axe de l'amortisseur, il faut tenir compte de la différence de course du ressort due au levier.

Sur les scooters, il est souvent impossible de déterminer le débattement négatif (N1) en raison de la faible masse non suspendue. Dans ce cas, seul N2 avec conducteur et charge utile est utilisé pour les réglages.

L'illustration montre le rapport entre la précontrainte du ressort et le débattement négatif*. Elle montre également comment la modification de la précontrainte modifie le pourcentage de la course du ressort disponible pour la compression et la détente. Débattement total A = 100 % (roue complètement déchargée jusqu'au bloc) Débattement négatif N1 (véhicule sans conducteur et charge) avant = 10-20 %, arrière = 5-15 % Débattement négatif N2 (véhicule, conducteur, carburant, charge) Street : avant = 30-35 %, arrière = 25-30 % Racing : avant = 20-25 %, arrière = 15-20 %

Amortissement en détente :

si le véhicule semble instable, spongieux et plutôt sautillant, l'amortissement en détente devrait être augmenté. Tournez d'abord le bouton de réglage de 4 crans (clics) dans le sens des aiguilles d'une montre. Faites un essai sur route. Si le véhicule semble trop dur et cahoteux, il suffit de le ramener de deux crans en arrière.

Si le véhicule est trop dur et cahoteux, en particulier après une série de chocs, l'amortissement en détente doit être réduit. Tournez le bouton de réglage de 4 pas dans le sens inverse des aiguilles d'une montre et faites un essai. Si le véhicule est maintenant trop instable et spongieux, tournez à nouveau le bouton de réglage de 2 pas en arrière.

6. Réglage de la détente

L'amortissement de la détente s'oppose à la force du ressort lors du débattement. Tester les deux positions maximales pour se faire une idée de l'amortisseur. Pour ce faire, la fourche est comprimée à l'arrêt par une brève poussée vigoureuse. Dans le mouvement ascendant, garder les mains relâchées sur le guidon pour avoir une sensation du mouvement. Cette compression doit être exercée plusieurs fois. Il doit être effectué avec une pression suffisante et dans le bon angle par rapport à l'axe du ressort afin de générer un sur-oscillation, un étage de compression ouvert facilite cette étape. m Travailler jusqu'au point où la fourche oscille de quelques mm au-dessus de N1 puis s'arrête. Elle ne doit pas continuer à osciller. Fermer maintenant légèrement l'étage de détente jusqu'à ce qu'elle s'arrête exactement dans la position initiale N1 sans surosciller. Procéder de la même manière avec l'amortisseur arrière. Ici aussi, essayer de sentir l'amortisseur en tenant l'arrière de la voiture de manière détendue pendant le mouvement ascendant. Pour finir, tester la fourche et l'amortisseur ensemble. Pour ce faire, enfoncer fortement la suspension en donnant une forte impulsion au centre du véhicule. Les deux doivent travailler de manière symétrique et atteindre la position de départ en même temps. CONSEIL : Documenter tous les réglages/étapes !

L'illustration montre le rapport entre l'amortissement en détente et la traction, la maîtrise du véhicule et la capacité d'absorption de la suspension. Si l'augmentation de l'amortissement en détente nuit à la traction, le sentiment subjectif de maîtrise du véhicule augmente néanmoins. La plupart des conducteurs gagneront à utiliser moins d'amortissement en détente qu'à l'accoutumée.

Amortissement en compression :

le réglage de la compression pour les vitesses basses influence la hauteur de conduite, la douceur de roulement en cas de petits chocs et l'adhérence. Le réglage de la compression influence la stabilité et la fermeté lors des bosses et dans les virages rapides. Si le véhicule a une position de conduite basse, la pression doit être augmentée à basse vitesse. Tournez de 4 clics dans le sens des aiguilles d'une montre et testez à nouveau. Si c'était trop, faites un clic en arrière. Si les petites secousses continues donnent l'impression d'être cahoteuses ou d'avoir une mauvaise adhérence, il faut réduire la pression à basse vitesse. Tournez en quatre étapes dans le sens inverse des aiguilles d'une montre. Faites un essai et effectuez toutes les corrections nécessaires en deux clics à chaque fois.

S'il semble instable dans les virages rapides et qu'il a tendance à s'enfoncer facilement dans les bosses et les nids de poule, l'amortissement en compression doit être augmenté. Tournez dans le sens des aiguilles d'une montre de 6 clics et testez à nouveau. Si c'était trop, revenez en arrière de 3 clics. Si la sensation est dure et bosselée ou si elle a tendance à rebondir lors du freinage, l'amortissement en compression doit être réduit. Tournez en six étapes dans le sens inverse des aiguilles d'une montre. Effectuer une course d'essai et, le cas échéant, revenir en arrière de trois clics. Ce n'est qu'après un préréglage grossier qu'il est judicieux de procéder à d'autres réglages fins.

7. Régler l'étage de compression

L'amortissement de l'étage de compression soutient le ressort dans son mouvement de compression. Tester les deux positions maximales pour se faire une idée de l'amortisseur. Pour ce faire, la fourche puis l'arrière sont enfoncés plusieurs fois à l'arrêt avec des forces différentes. Commencer maintenant à tester sur la piste à partir de la position moyenne. Idéalement, sur une piste avec différentes irrégularités afin de simuler différentes situations. Toujours 6 clics maximum dans une direction, puis 3 clics en arrière. Il faut progresser lentement vers l'objectif souhaité. Amortissement high/lowspeed de l'étage de compression : "Speed" se réfère à la vitesse de compression des ressorts de l'essieu arrière. La plage basse va jusqu'à environ 0,6 mètre par seconde et la plage haute jusqu'à environ 1 mètre par seconde. Cela signifie que la plage Low est utilisée à chaque fois et que la plage High n'est utilisée qu'en complément, par exemple en cas de bosses profondes. Ainsi, les modifications de la plage Low se répercutent toujours sur la plage High. Les deux réglages ne devraient pas différer de plus de 5 clics. CONSEIL : Documenter tous les réglages/étapes !

Comme vous pouvez le constater : Comme pour l'amortissement en détente, la traction et la maîtrise du véhicule souffrent lorsque l'amortissement en compression augmente. Les deux ne chutent toutefois pas aussi rapidement que dans le cas de la détente. Notez qu'ici aussi, la maîtrise maximale du véhicule se situe à droite de la traction.

Vers l'amortisseur bgm