Comparatif cylindres Vespa PX200 – Malossi Sport 210 – VMC Ranger 213 – Quattrini M244
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Comparatif cylindres Vespa PX200 – Malossi Sport 210 – VMC Ranger 213 – Quattrini M244
Mardi 02 Décembre, 2025

Comparatif de cylindres Vespa PX200 : PX200 d’origine vs Malossi Sport 210 vs VMC Ranger 213 vs Quattrini M244

Tu roules en Vespa PX200 et tu voudrais simplement un peu plus de couple et de vitesse – sans devoir monter directement un moteur de course complet ?

À quoi dois-je m’attendre si je monte l’un de ces cylindres sur mon moteur, qu’est-ce qu’il faut prévoir et quel résultat puis-je obtenir ? Dans cet article, nous comparons trois des kits BigBlock de conversion les plus populaires pour PX200 avec le cylindre d’origine :

  • Malossi Sport 210
  • VMC Ranger 213
  • Quattrini M244

Essai au banc

Les trois candidats ont été testés sur notre nouveau banc Amerschläger P4 très précis – complètement out of the box, donc sans aucune préparation des cylindres. Ce n’est pas une comparaison de laboratoire ultra scientifique, car nous avons mesuré les cylindres sur des moteurs différents, mais une évaluation très proche de la pratique de la direction prise par chaque concept.

Vidéo du comparatif de cylindres

Vue d’ensemble des quatre moteurs

Cylindre Véhicule Puissance Couple Caractère
Piaggio 200 cm³ d’origine Vespa Rally200 / PX200 11 ch 15,5 Nm Agréable à conduire, mais peu de réserves
Malossi Sport 210 Vespa PX vert NATO (carter de Rally200) 20 ch 23 Nm Plage de puissance large, très adaptée au quotidien, silencieuse
VMC Ranger 213 Vespa PX argent (carter de PX200) 22,5 ch 26 Nm Beaucoup plus de couple, sportive, toujours apte au touring
Quattrini M244 Vespa PX marron (carter Pinasco) 27 ch 28 Nm Plage de régime très large, orientation nettement plus sportive

Scénario de test

Mesure de la puissance :

La puissance a été mesurée à chaque fois en troisième vitesse. Le banc détermine le couple moteur via l’accélération du rouleau de 250 kg par la roue arrière. Les moteurs restent exactement dans la configuration avec laquelle ils roulent sur route. Autrement dit, ni couvercle de carburateur ni filtre à air n’ont été retirés afin d’éviter un éventuel enrichissement dû à la charge plus faible sur le banc.

Lecture des courbes

Lignes continues : puissance à la roue arrière, pointillés : couple à la roue arrière.

Nous ne montrons pas de valeurs « arrangées » de puissance corrigée au vilebrequin, mais uniquement ce qui arrive effectivement à la roue arrière.

En abscisse, on trouve le régime moteur, en ordonnée la puissance et le couple. La vitesse indiquée sur les graphiques individuels (échelle basée sur le régime) correspond donc à la vitesse de pointe (théorique) en troisième. Sur les graphiques de vitesse couvrant les quatre rapports, la vitesse maximale réellement atteinte sur le banc est affichée. Il s’agit également d’une valeur théorique (sans vent contraire ni résistance de roulement) – plus de détails dans la vidéo.

Est-ce vraiment fiable ?

Si tu n’es pas encore profondément ancré dans le monde Vespa, tu te demanderas probablement : « Est-ce que tout ça en vaut vraiment la peine – et est-ce que ça tient ? » Les moteurs Vespa 200 cm³ ont justement la réputation d’être indestructibles et sont volontiers utilisés pour faire le tour du monde.

Le moteur reste-t-il tout aussi fiable après une conversion ? Notre réponse est clairement : un oui catégorique. Nous ne disons pas cela pour vendre des produits, mais par pure conviction. Nous roulons nous-mêmes tous les jours avec ce type de moteurs. On arrive très vite à 10 000 km et plus par an – sous pleine charge, pas en mode balade.

L’important pour nous : quand on parle d’augmentation de puissance, le résultat doit rester utilisable durablement. C’est pourquoi, au lieu du terme « tuning », nous préférons parler de « conversion ». Au sens strict, le tuning signifie un réglage fin ; dans le langage courant, il renvoie souvent à des modifications grossières axées uniquement sur la puissance de pointe.

Un moteur bien converti ne se limite donc pas aux pièces qui augmentent la puissance, mais inclut surtout les composants qui améliorent la fiabilité et la sécurité : embrayage, vilebrequin, joints, ainsi que pneus et freins.

Les moteurs 200 cm³ sont basés, sur le plan de la conception, sur les anciens blocs 125/150 cm³. On pourrait penser qu’avec la cylindrée et la puissance d’origine ils tournent déjà à la limite. Heureusement, ces moteurs ont été conçus à l’époque avec de grandes marges de sécurité. Résultat : ce concept moteur supporte aujourd’hui sans problème une augmentation de puissance sensible – à condition que le moteur soit monté proprement avec des composants de qualité.

Conclusion sur la fiabilité : si tu refais ton moteur avec soin et sans économiser aux mauvais endroits, tu profiteras longtemps d’un moteur nettement plus puissant.

Recommandations pour une conversion fiable

Vilebrequin

L’élément central d’une conversion solide est le choix du vilebrequin. Sur un moteur Vespa à admission par disque rotatif, il ne se contente pas de définir la course, il détermine aussi largement la durée d’ouverture d’admission.

Le vilebrequin de PX200 d’origine signé Piaggio est très robuste et peut encaisser en continu environ 20 ch. En pratique, la plupart des vilebrequins d’origine ont toutefois déjà beaucoup de kilomètres et de longues périodes d’arrêt derrière eux – ce qui se ressent sur le palier de tête de bielle. De plus, l’angle d’admission du vilebrequin de série est extrêmement conservateur.

Un vilebrequin BGM PRO Touring résout plusieurs problèmes d’un coup : acier allié forgé au lieu d’acier cémenté simple, portées de roulements usinées avec précision, bielle forgée avec cages à aiguilles en acier argenté, flasque d’admission élargie, portée de joint spi plus grande et maneton spécialement sécurisé. Associé à un profil d’admission optimisé au fil de nombreux essais, il constitue une base extrêmement solide pour des moteurs de tourisme puissants.

Embrayage

Pour transmettre la puissance supplémentaire au sol de manière dosable, un embrayage renforcé est pratiquement indispensable. En principe, on peut adapter aussi bien l’ancien modèle 7 ressorts que l’embrayage Cosa plus récent – souvent au prix d’un effort au levier élevé ou d’une usure accrue du moyeu et de la cloche.

Un embrayage BGM Superstrong est ici une recommandation claire : conçu pour bien plus de 40 ch, il peut être adapté au type d’utilisation via le choix des ressorts et reste pourtant facile à actionner. Un embrayage sport avec une plage d’utilisation très large – sans les inconvénients d’un embrayage purement racing.

Joints et joints spi

La base d’un moteur proprement monté, ce sont des joints de qualité. Les joints spi BGM PRO utilisent du FKM/Viton®, résistent aux carburants alcoolisés et affichent une grande longévité. En combinaison avec les joints de moteur BGM PRO en papier de haute qualité avec couche de silicone, le moteur reste durablement étanche et fiable.

Primaire / amortisseur de couple

La transmission primaire entre l’embrayage et la boîte de vitesses est dimensionnée en usine pour environ 12 ch. Avec un cylindre plus costaud, cette puissance double rapidement – avec des pics de couple nettement plus élevés.

Les ressorts d’amortisseur de la primaire doivent être adaptés à cette charge supplémentaire, sinon les pics de charge sont transmis sans filtrage à la boîte. Les ressorts de primaire renforcés BGM PRO sont disponibles en kit de mise à niveau avec rondelles et rivets. Si tu souhaites en même temps adapter la démultiplication, opte pour la primaire BGM PRO à denture droite. Elle soulage le carter des efforts axiaux et reste, grâce à un profil de denture spécifique, aussi silencieuse que le pignon hélicoïdal d’origine.

Allumage

L’allumage d’origine des moteurs PX est fondamentalement très bon et peut être conservé. En combinaison avec un volant BGM PRO ou un allumage BGM PRO ProRev, la performance globale peut encore être améliorée – tout en conservant une avance stable.

Ce qu’il ne faut pas faire

Monter un cylindre « plug & play » sur un moteur non révisé

Pour que les cylindres présentés ici déploient tout leur potentiel, un temps-surface d’admission plus important est indispensable. Avec un vilebrequin d’origine et une fenêtre d’admission non modifiée, tu manques non seulement de puissance de pointe, mais aussi de couple au démarrage et de reprise.

À cela s’ajoute que le kilométrage réel d’un vieux vilebrequin d’origine est rarement connu. Une augmentation de puissance devrait donc toujours se faire sur un moteur fraîchement révisé. Sinon, des joints spi fatigués peuvent entraîner des prises d’air, un appauvrissement du mélange et des dégâts moteur. Les kits de révision de moteur BGM PRO constituent ici une base saine.

Dans la même opération, on peut adapter l’admission à disque rotatif. Ce n’est cependant pas obligatoire si tu ne cherches pas le dernier cheval. Des moteurs PX200 orientés touring fonctionnent très bien avec des temps d’admission d’environ 110–120° avant PMH et 55–70° après PMH. L’essentiel est la surface temps d’admission effective – pas le degré près après la virgule.

Monter d’office un gros carburateur

Le conduit d’admission très court des moteurs PX, combiné au disque rotatif asymétrique, permet d’utiliser des carburateurs au diamètre relativement modeste. Le SI 24/24 d’origine suffit largement pour 99 % des configurations de tourisme – on a même déjà dépassé les 30 ch avec ce carburateur.

Les carburateurs de 30 mm et plus nécessitent généralement, pour des raisons de place, un conduit d’admission nettement plus long – l’avantage de la plus grande section est donc en partie annulé. Même un SI 28 apporte souvent peu de puissance en plus par rapport au SI 24 tant que l’admission n’est pas fortement modifiée.

Pour commencer, il est conseillé de conserver le filtre à air d’origine. Il bride étonnamment peu et offre une base de réglage très tolérante. Si tu le supprimes pour le remplacer par une trompette, il faut corriger l’air de compensation en conséquence – sinon le risque d’appauvrissement sous charge est réel.

Montage moteur – quel niveau d’expérience faut-il ?

Toute personne qui se sent capable de refaire un moteur complet peut aussi mettre en œuvre les concepts présentés ici. En principe, aucun des trois cylindres de conversion ne nécessite impérativement d’usinage du carter. Si tu veux optimiser les performances, tu peux en plus travailler sur le conduit d’admission – mais ce n’est pas une obligation.

Vespa PX vert NATO : Malossi Sport 210 – le moteur serein de 120 km/h


Le cœur de la configuration utilisée ici est un vilebrequin BGM PRO Touring longue course avec 60 mm de course et bielle de 128 mm.

Ce vilebrequin est en fait prévu pour les gros cylindres 232–244 cm³ de VMC/Quattrini, mais est volontairement combiné ici avec un cylindre de « consommation » classique. Ce choix a été fait pour analyser les effets de la bielle plus longue sur la douceur de fonctionnement, la puissance, le caractère, etc. Il est monté à l’aide d’un kit adaptateur de PX 125 vers 210 cm³, dont la plaque a été modifiée pour ne servir que d’entretoise (filetages des goujons percés et goujons Piaggio Quasar extra-longs utilisés). Pour compenser la course plus longue, une cale en aluminium de 2,0 mm a également été placée sous la culasse.

Avec la bielle plus longue, le cylindre se retrouve environ 15 mm plus haut, la pré-compression diminue et la fréquence de résonance de l’admission se déplace (théoriquement) vers le bas. En pratique, les différences de courbes de puissance et de couple restent pourtant étonnamment faibles par rapport à un vilebrequin classique de 60 mm avec bielle de 110 mm adaptée au montage. Le ressenti à la conduite est toutefois différent, car le banc n’enregistre que les valeurs à plein gaz. La sensation du moteur avec peu d’ouverture de boisseau ne peut pas être reproduite ainsi (ou seulement au prix d’efforts importants). La conversion élargit nettement la plage utile vers le bas ; le moteur peut, comme en voiture, descendre très bas en régime sans qu’il soit nécessaire de rétrograder. En même temps, il réagit de façon très fine et linéaire au moindre mouvement de poignée, avec une poussée contrôlable et puissante. En résumé : on n’a jamais l’impression de manquer de couple ou de puissance. Le moteur pousse en permanence et procure énormément de plaisir de conduite.

Résultats de test Rouge : Malossi Sport, noir : PX200 d’origine.
La courbe rouge du Malossi laisse littéralement le moteur de série sur place : largeur de bande, couple à bas régime, milieu, haut du compte-tours – tout y passe…
À 6 000 tr/min – environ 100 km/h – le Malossi dispose d’environ 10 Nm de plus que le moteur de série. Au total, le moteur Malossi envoie environ 70 % de puissance en plus sur la plage réellement exploitable.

Ressenti du moteur Malossi

En bref : un régal.
Le moteur a toujours de la réserve. Dès que tu ouvres la poignée d’un millimètre, ça pousse fort. C’est l’effet de diagrammes de distribution plutôt sages. Dès 60 km/h en quatrième, la PX tire très fort et la poussée ne commence à s’essouffler que progressivement autour de 110–115 km/h.

Mode touring : activé

Malgré une démultiplication volontairement longue, tu peux déjà monter les rapports à très faible vitesse en ville. Points de changement de rapport : deuxième vers 20 km/h, troisième vers 30 km/h et dès 40 km/h tu peux pleinement exploiter la quatrième – conduite coulée avec beaucoup de souveraineté.

Mode sport : activé

Comme le moteur dispose d’une plage de puissance nettement plus large que l’origine, tu peux, si besoin, tirer les rapports beaucoup plus loin : 1ère jusqu’à 40 km/h, 2ème jusqu’à 70 km/h, 3ème jusqu’à 95 km/h.



Sur route, on obtient ainsi une vitesse de croisière soutenue d’environ 120 km/h, et sur autoroute des vitesses plus élevées sont généralement possibles sur la durée. En même temps, le moteur reste silencieux, souple et très facile à doser – idéal pour un usage toute l’année.

Avec environ 4,5–5 litres de consommation, une périphérie proche de l’origine (filtre à air, SI 24, pot type box) et une puissance de 20 ch / 23 Nm, le moteur Malossi pour usage quotidien n’a rien de spectaculaire sur le papier, mais forme un ensemble extrêmement cohérent.

Setup : Vespa PX vert NATO – Malossi Sport 221 cm³ (20 ch / 23 Nm)

Vespa PX argent : VMC Ranger 213 – plus de punch avec un concept similaire

La PX argentée de Walter repose sur un carter de PX200 d’origine et un VMC Ranger 213 – un cylindre pensé pour concurrencer directement le Malossi Sport 210. Diagrammes de distribution, grands transferts et chambre de combustion bien étudiée suivent la même idée de base : beaucoup de couple exploitable avec des temps d’ouverture modérés.


La différence décisive se situe au niveau de l’échappement : le VMC utilise une largeur d’échappement nettement plus grande que le Malossi (environ 54 % contre 60 % de corde). Associé à des diagrammes 180/120 °, cela donne au Ranger un avantage de puissance clair, sans rendre le moteur ingérable ni excessivement porté sur le régime.

Dans cette configuration, le VMC tourne sans filtre à air, mais avec un entonnoir d’admission, et utilise lui aussi une Polini Box. La courbe de puissance ressemble donc à celle du montage Malossi, mais avec nettement plus de poussée sur l’ensemble de la plage de régime utile. L’absence de filtre à air et le carburateur légèrement plus grand (SI 26) contribuent certainement à l’avantage du VMC, mais plutôt de façon marginale.

VMC attire l’attention sur le fait qu’il ne faut pas modifier le profil spécifique de la lumière d’échappement : une petite « bosse » derrière l’arête supérieure d’échappement contribuerait fortement au bon comportement de puissance. Les amateurs de fraisage de conduits devraient donc se montrer volontairement prudents avec le Ranger.

Setup : Vespa PX argent – VMC Ranger 213 (22,5 ch / 26 Nm)

Vespa PX marron : Quattrini M244 – moteur touring et performance puissant

La PX marron est équipée du désormais presque légendaire Quattrini M244. À l’origine conçu comme kit M232 plug & play, il permettait déjà d’atteindre environ 22 ch à la roue arrière avec une course de 57 mm. La version ultérieure 244 cm³ va clairement plus loin – mais demande normalement plus de travail, notamment sur le carter.

Dans ce moteur, on trouve un carter Pinasco Master à admission rotative. Grâce au vilebrequin BGM PRO Touring (60 mm / 128 mm) utilisé ici, il n’est pas nécessaire d’usiner la petite moitié de carter comme Quattrini le prévoit pour son propre vilebrequin. On obtient ainsi un montage touring et performance très robuste, qui a déjà parcouru plusieurs milliers de kilomètres, y compris en mode plein gaz dans les Alpes, sans problème.


Sur cette configuration, c’est la Posch Resi Box qui domine – un échappement nettement plus porté sur le régime que la Polini Box. Le Quattrini en tire un excellent parti : la puissance reste disponible jusqu’à plus de 8 500 tr/min sans que le moteur ne devienne creux en bas. Le couple d’entrée est déjà très élevé à partir d’environ 3 500 tr/min, ce qui est remarquable pour un moteur à admission rotative de cette catégorie de puissance.

Le Pinasco SI 28 utilisé est, du point de vue du pilote, « pas vraiment nécessaire », mais il reste en place car l’ensemble est parfaitement réglé. Cela rejoint notre expérience : sur les moteurs PX à admission rotative, une section de carburateur plus grande apporte souvent moins de bénéfice qu’on pourrait le croire si l’on n’intervient pas fortement sur l’admission.

Au final, le M244 offre une plage de puissance nettement plus large que les Malossi Sport et Ranger et prend nettement la tête en matière de performance – sur le papier comme sur la route. Le coût plus élevé s’accompagne d’une amélioration sensible du comportement global. Et si tu souhaites encore faire évoluer ton moteur plus tard, le Quattrini constitue une base extrêmement solide.

Setup : Vespa PX marron – Quattrini M244 (27 ch / 28 Nm)

Quel cylindre pour quel usage ?

Malossi Sport 210 – moteur serein pour tous les jours et toute l’année

  • Idéal si tu roules beaucoup au quotidien – même par mauvais temps.
  • Montée en puissance agréable, silencieux, très facile à doser.
  • Consommation modérée, fonctionne avec une périphérie proche de l’origine.
  • Parfait si tu cherches un moteur « discret » mais nettement plus coupleux.

VMC Ranger 213 – l’allrounder sportif et coupleux

  • Plus de puissance et de couple que le Malossi avec un concept similaire.
  • Sortie d’échappement (~60 % de corde) pour une poussée nettement accrue.
  • Très apte au touring avec un pot type box, mais clairement plus sportif.
  • Convient aux pilotes qui veulent une configuration très coupleuse sans trop de travail supplémentaire.

Quattrini M244 – pour les fans de touring et de performance exigeants

  • Puissance nettement plus élevée (env. 27 ch / 28 Nm) avec une plage exploitable très large.
  • Grande endurance avec la bonne périphérie – y compris longues distances et cols alpins.
  • Investissement plus important, mais nettement plus de réserves et de possibilités d’évolution.
  • Recommandé si tu veux un moteur puissant, apte au touring, avec un vrai potentiel à long terme.


Voici la comparaison directe des quatre concepts moteur, mesurés sur les quatre rapports – comme lors d’une accélération complète sur route.

Remarque : la courbe verte ne correspond pas au moteur 200 cm³ d’origine présenté plus haut. Ici, on a monté un cylindre BGM 200, une reproduction un peu plus vigoureuse du cylindre de série, ainsi qu’un échappement BGM Big Box Touring première version. La puissance est donc plus élevée ici, mais la largeur de bande en fonction de la vitesse reste très proche du moteur d’origine et donc pertinente pour la comparaison.


Conclusion et recommandation

Malossi Sport 210 et VMC Ranger 213 sont d’excellents candidats pour des moteurs PX200 utilisables au quotidien, qui peuvent également être réalisés en simple montage plug & play. En travaillant de manière ciblée sur le carter, les transferts et l’admission (surface temps), on peut encore dégager un potentiel important.

Le Quattrini M244 joue une demi-classe à une classe au-dessus : il coûte plus cher, mais offre – surtout en combinaison avec le vilebrequin BGM sans usinage de carter – une base extrêmement puissante et évolutive. Si tu es prêt à investir un peu plus et à construire un moteur avec une vraie « perspective à long terme », c’est le meilleur choix.

En résumé :

  • Beaucoup de roulage au quotidien, toute l’année, discret : Malossi Sport 210.
  • Allrounder sportif avec plus de punch : VMC Ranger 213.
  • Touring ambitieux et performance avec réserves : Quattrini M244.

Les courbes au banc et les impressions de conduite dans la vidéo du comparatif de cylindres t’aideront en plus à trouver le concept le mieux adapté à ton usage.

Autor
Uwe Schneider
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1 Réactions aux: Comparatif cylindres Vespa PX200 – Malossi Sport 210 – VMC Ranger 213 – Quattrini M244
Hannes
05.12.2025 08:32
Servus Uwe, im Video kündigst du alle Setups auf SI24 an, in der Beschreibung stehen si24, 26 und 28 mit Bedüsungen, welche Vergaser sind nun die Bedüsungsreferenz?
Im Leistungsdiagram stehen auch überall die 24er Vergaser...Danke für einen Klmmentar dazu!