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- Cyclomoteur Piaggio - Tuning et setup
Le thème du Ciao et du Piaggio Mofa Tuning nous tient particulièrement à cœur. À l'époque, le Ciao était pour beaucoup d'entre nous le premier moyen de transport motorisé personnel, avec lequel nous avons exploré le "vaste monde" à l'adolescence. À l'époque, le "pot chromé" était de bon ton, il suffisait de percer un trou dans le filtre à air pour gratter les 32 km/h au compteur (bien sûr, seulement après avoir rebouché le trou du filtre à air avec un filtre à cigarette ;-). Ensuite, on a ajouté le "petit" disque et zou, il fallait pédaler dans les montées... mais dans les descentes ... c'était le pied ! :-) A l'époque ...
Depuis longtemps , les Ciao, Bravo et Si sont devenues des pièces de collection, mais aujourd'hui encore, on aime bien les tuner ! Aujourd'hui encore, tout est possible, de + 5 km/h à + 100 km/h. Pour vous aider à faire votre choix, nous avons réuni ici 3 configurations simples, agrémentées de quelques conseils techniques.
Tuning simple, silencieux et discret, car il s'agit en principe des composants du cyclomoteur. Peut être enregistré auprès de certains centres de contrôle technique, après accord préalable. Le cylindre original de 50 cm3 est conservé et un Sito Plus et un carburateur SH12/12 sont montés avec un filtre à air de cyclomoteur, gicleur principal autour de 48. La poulie reste d'origine de 90 mm.
Le Sito Plus a l'apparence de l'échappement d'origine et est particulièrement silencieux. Il est en outre muni du marquage E nécessaire pour le passage au cyclomoteur.
Pour les fans des années 70 et 80, il existe toujours le "pot chromé" original avec le silencieux divisible et la vis au milieu - inconvénient, pas de marquage, mais une sensation rétro pure. Existe en chrome et en noir :
Le carburateur pour cyclomoteurs avec un passage de 12 mm remplace le carburateur d'origine avec un passage de 10 mm.
Extérieurement, le filtre à air pour cyclomoteurs ne se distingue pas du filtre à air pour vélomoteurs, mais à l'intérieur, il y a 6 trous sous le filtre en toile d'acier au lieu de 3 trous.
Une nouvelle bougie d'allumage ne fait en aucun cas de mal, il vaut mieux en avoir une de plus que pas assez à la maison. Pour le tuning ci-dessus, tu as besoin d'une NGK B 6HS à filetage court.
Si vous avez l'intention d'expérimenter un peu plus à l'avenir, il vaut la peine d'acheter un set de buses.
Nous allons maintenant passer brièvement à la technique : pour que vous puissiez trouver le cylindre qui vous convient : Lorsque vous aurez choisi un cylindre, vous tomberez rapidement sur les indications "axe de piston 10 mm" et "axe de piston 12 mm". Si tu ne veux PAS changer le vilebrequin, tu dois absolument mesurer l'axe de piston de ton cylindre (10 ou 12 mm) avant de commander le cylindre et choisir ensuite le cylindre correspondant :
Pour en savoir plus sur les vilebrequins, les axes de piston de 10 et 12 mm, voir ci-dessous.
Afin de pouvoir avancer plus rapidement et avec plus de puissance, il est temps de changer la pièce maîtresse de ta moto classique : le cylindre! Choisis pour cela un cylindre de 60 à 63 cm3 avec un alésage de 41 à 43 mm. Les cylindres DR en fonte ou le cylindre Athena en aluminium constituent une bonne entrée en matière. Même si les fabricants parlent de 60 cm3 et plus, si nous lançons la calculatrice, nous obtenons les chiffres en cm3 suivants pour une course standard de 43 mm :
Calculer le volume du cylindre, septième année scolaire : diamètre divisé par 2 = rayon "r" , "h" la hauteur (course) du vilebrequin original = 43mm, donne la formule suivante : Surface du cercle au sol multipliée par la hauteur : r² x pi x h = volume du cylindre.
Les chiffres réels en cc des cylindres de tuning courants :
Avec un alésage de 43mm, le boîtier standard ne peut plus être utilisé, car il faudrait alors le fendre.
Une fois que vous savez quel axe de piston vous avez monté, choisissez un cylindre de fabricants tels que D.R., Athena, Polini ou Malossi. Tous les cylindres mentionnés ci-dessous sont absolument stables et apportent une augmentation sensible de la puissance, du couple et du régime.
Grâce à l'augmentation de la puissance du cylindre, nous pouvons maintenant adapter le rapport de transmission, c'est-à-dire monter une poulie plus petite et la courroie trapézoïdale adaptée. Nous recommandons la configuration suivante en combinaison avec un cylindre de la classe 60ccm + :
Pour cela, il faut à nouveau utiliser le carburateur DellOrto pour cyclomoteurs avec 12/12mm ou le carburateur DellOrto 13/13mm, gicleur principal env. 53-55, ainsi que le filtre à air pour cyclomoteurs ou Polini. Tous ces composants sont plug&play :
Comme nous roulons toujours discrètement avec le tuning, nous recommandons à nouveau comme échappement le Sito Plus ou comme alternative le Gianelli "Ori-Power".
Pour une meilleure accélération grâce à une vitesse d'embrayage plus élevée, des ressorts d'embrayage renforcés sont désormais utilisés :
Ceux qui ont l'impression que les plaquettes ne sont plus à 100% peuvent monter les mâchoires Malossi avec des plaquettes renforcées (ressorts inclus) :
Avec ce setup, tu dois utiliser une bougie d'allumage plus "froide", par exemple une NGK B8HS ou BR8HS :
Notre recommandation de rapport de transmission pour le setup 2 avec le disque de 80 se base sur la boîte de vitesses originale "10,5:1" des cyclomoteurs allemands Ciao 25 km/h.
Comment savoir quelle boîte de vitesses j'ai montée sur un Ciao ?
Le rapport entre le nombre de tours de la poulie arrière et la rotation complète de 360 degrés de la roue arrière donne le rapport de transmission. Par exemple, la boîte de vitesses d'origine de la Ciao Mofa est de 10,5:1. Pour mesurer, marque la roue arrière et la poulie d'un trait, fais tourner la roue arrière une fois à 360 degrés et compte le nombre de tours de la poulie - c'est tout.
Transmission mono (poulie) standard :
Différence entre mono et vario :
Les réducteurs Mono sont destinés à recevoir des poulies. Les boîtes Vario ont un arbre de sortie long et peuvent recevoir l'unité combinée convertisseur/embrayage. Les boîtes vario ont alors sur le vilebrequin le variateur au lieu d'un embrayage.
