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- EICMA 2025 à Milan : produits phares pour Vespa
Avec beaucoup d’enthousiasme, l’équipe SC a pris l’avion pour Milan – et entre espresso italien, soleil et bonne humeur – pour dénicher pour vous les plus belles nouveautés dédiées aux Vespas classiques.
D’emblée : chaque année, l’ampleur et la diversité de l’innovation nous bluffent. C’est le reflet d’une scène vive et passionnée autour des vieux scooters à boîte de vitesses de Piaggio. La passion investie dans de nombreux projets nous touche à chaque fois – notamment chez les petites manufactures, cela nous va droit au cœur.
Polini travaille en continu sur de nouveaux produits pour la scène des scooters à vitesses. Outre le système d’embrayage HT (High-Torque) présenté en 2024 pour les moteurs Largeframe, Polini est arrivé cette année avec une vraie surprise.
Un nouveau carter PX125 et PX200 à clapets (reed), compatible avec le carburateur SI d’origine ou, en option, avec une grosse admission pour un rendement maximal.
Le nouveau carter n’existe qu’en version à clapets. Selon la platine de clapets, le même carter peut être utilisé avec le carburateur SI20/SI24 et sa boîte à air ou avec un carburateur de 30–34 mm.
Pour la version SI24 – comme sur le carter Smart de Pinasco – Polini utilise une petite membrane bipale très plate et horizontale. Elle permet une très faible hauteur d’ensemble et donc une commande par clapets combinée au type SI. LML et son 150 cm³ 5 transferts ont servi d’inspiration. Ce système ne surpasse pas un bon admission rotative, mais offre d’excellentes qualités au quotidien. Polini semble aussi prévoir le maintien de la pompe à huile, présente d’origine sur les modèles Lusso.
Pour les gros carburateurs, un grand manchon avec une membrane 6 clapets se visse sur le carter. C’est, selon nous, le meilleur choix pour des moteurs de route puissants. Le bas-moteur est prévu pour des vilebrequins standards (pas d’oversize pour des masses très larges). La fenêtre d’admission n’est pas aussi proche du pied de cylindre que sur, par exemple, le carter VR-One.
Comme sur le carter Pinasco, le joint spi se monte côté embrayage. En cas de défaillance, il ne peut plus tomber dans le bas-moteur. Le remplacement sans ouvrir le moteur pose toutefois des questions pratiques (extracteur adapté pour le roulement de vilebrequin et méthode de pose d’un nouveau roulement avec le vilebrequin en place). Le grand roulement est maintenu par des plaques fournies, fixées par goujons/écrous.
Polini présente un nouveau couvercle d’embrayage PX. Il n’est pas usiné CNC dans la masse – contrairement au couvercle bgm PRO – mais propose plusieurs atouts. Il offre un reniflard de boîte amélioré : devant la vis de mise à l’air se trouve une poche intégrée avec capuchon vissé. À l’intérieur, un joint labyrinthique empêche les projections d’huile de sortir. On pourrait ainsi rouler avec le double d’huile (500 ml). Le couvercle bgm résout la question autrement, de manière futée. Le profil du couvercle autorise en plus les montes en pneu large. Reste à confirmer sa compatibilité avec des embrayages oversize comme la bgm Superstrong.
Malossi n’avait pas d’inédit spécifique au salon, mais a présenté toutes ses nouveautés 2024 :
Intéressant indirectement pour les Vespa classiques : les nouveautés 2025 – équipements pour fourches avec étrier à gauche :
VMC, originaire de Vénétie, a littéralement embrasé l’EICMA 2025 avec une salve de nouveautés :
Encore en développement (présenté au salon en impression 3D), le nouveau carter PX à admission par clapets. VMC place l’admission plus près du cylindre et crée des Boyesen ports menant directement des clapets vers les transferts. Ces mesures alimentent idéalement le cylindre, tandis que le vilebrequin – même en pleine masse – ne perturbe plus les flux. Autre détail : un orifice de remplissage d’huile de boîte assez grand et accessible par le dessus ; un jaugeur est prévu. Côté volant, VMC utilise un roulement à rouleaux robuste aux dimensions connues des T5/Rally200 (NU205).
Le cylindre Stelvio bien connu reçoit un « frère » en version à clapets à admission directe. Avantage : il se monte plug-and-play sur un moteur d’origine et offre d’emblée un beau potentiel, l’admission rotative d’origine étant neutralisée. Le mélange entre directement par l’admission du cylindre, donc moins limité que via la valve rotative du vilebrequin. Le nouveau Keihin PWK 28 pointe vers l’arrière ; un coude d’admission à 180° ramène l’air vers l’avant pour se raccorder au manchon d’origine. Selon VMC, la puissance viserait le niveau du 213 Ranger – à suivre.
Ici aussi, VMC prépare une version à admission directe pour l’automne 2026. L’architecture reste similaire, complétée par l’admission directe. Pas encore de chiffres ; on s’attend au minimum à égaler, voire dépasser, une bonne admission rotative.
VMC pense aussi aux petites cylindrées. Outre le RVA 110 cm³ à admission directe, des cylindres conventionnels de 85 cm³ (Ø 50 mm) et 115 cm³ (Ø 58 mm) pour Smallframe arrivent. Diagrammes modernes, géométrie de canaux actuelle et performance annoncée supérieure aux références du segment. Versions en fonte et en aluminium (revêtement Nikasil).
Boîte PX : look un peu clivant, mais idées très intéressantes. La longueur de coude se règle via des entretoises, la patte suit le mouvement. On peut ainsi abaisser le régime de puissance. Le coude interchangeable (PX125 ou PX200) est muni de joints toriques aux deux extrémités. La fixation intègre une bague silentbloc pour limiter vibrations et fissures. Pour jouer sur le volume et la température, le tube de sortie se remplace par différentes variantes. La cloison vers la chambre d’amortissement est soudée directement à la coque extérieure (et non plus au perforé de l’isolant). VMC décrit la courbe comme « torquey », avec couple élevé tôt.
La VMC Ergal arrive en version 5 disques. Grâce à une plaque de pression coudée (plus rigide), on gagne la place pour cinq disques, ce qui permet de réduire la force des ressorts à couple transmis égal.
Présenté en 2024, le maître-cylindre à montage direct sur le guidon est désormais prêt pour la série. Montage simple dans le logement d’origine du levier, levier légèrement coudé vers le bas pour un pilotage sportif.
Encore au stade proto avancé : selle confort façon Vespa GTS avec vérin hydraulique pour l’ouverture/maintien ouvert.
Également en développement : un moyeu de disque avant pour PX reprenant le style du tambour classique.
En test : « escargot » d’échappement pour Ciao et cylindres. On a hâte de voir la suite !
Pour remettre en scène sa famille de carburateurs PHDG, Dell’Orto exposait une superbe Vespa SS90 by Fabbri Racing, équipée d’un PHDG 24 mm sur le kit Fabbri 180, le carburateur pointant vers l’avant – hors de la coque latérale. Reste à voir si ce carburateur peut vraiment alimenter un kit aussi puissant ; en tout cas, la grande trompette d’admission en imposait.
Le PHDG – croisement de PHBG et Polini CP – existe notamment en remplaçant direct du SHBC19 classique des Smallframe 125 cm³. Dans un esprit très vintage – avec grille d’admission au lieu d’un filtre – il se monte sans modification sur la pipe d’origine. Une version Ø 21 mm existe aussi en remplacement du SHBC. Avec raccord classique par manchon, le PHDG est proposé en 18, 19, 21 et 24 mm.
Pinasco séduit toujours par sa passion. Petite équipe, nombreux projets, présence en course. Plusieurs projets de 2024 sont désormais prêts pour le marché. Un ancien classique s’enrichit d’une teinte : l’échappement « banane », non seulement en blanc légendaire mais aussi en noir brillant. Astuce : un revêtement céramique qui ne se décolore pas.
Autres pièces exposées :
Notre moment préféré : Andrea Pinasco en personne a offert à Ulf et Uwe un livre retraçant sa vie, dédicacé. On en reparle – grazie, Andrea !
Le clin d’œil de Frank : une rencontre fortuite avec John McGuinness, « King of Mountain », 23 fois vainqueur du TT de l’île de Man. Photo souvenir obligatoire. S’il a transmis ne serait-ce qu’un peu de son talent à la main droite de Frank, ça va chauffer pour la concurrence.
