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- ESC classe unique K1, membrane Polini 133ccm Evolution
A partir de 2014, un ensemble unifié est autorisé dans la classe 1 de l'ESC. La base de ce package est le cylindre Polini Evolutionà aspiration directe modifié pour la version ESC.La solution unifiée avec la membrane Polini 133ccm Evolution ne peut être utilisée en classe 1 de l'ESC que sans modification et avec l'échappement prévu à cet effet. Après avoir consulté Polini et Ludwig & Scherer, nous avons pu obtenir pour les pilotes ESC un prix de paquet actuellement de €625,-. L'autorisation d'achat du kit doit être donnée par l'ESC. Tu trouveras le règlement actuel sur www.eurochallenge.de L'idée de base de la solution unique est que tu peux, en tant que pilote, te concentrer davantage sur la conduite proprement dite sur la piste que sur les concepts de moteur parfois tout de même assez complexes, comme c'est le cas dans la classe 5. Avec la "grande classe unique" et le Polini 133ccm Evo, une puissance d'environ 25PS est possible. En étroite collaboration avec l'ESC, nous avons créé ce kit pour toi et effectué quelques tests sur notre banc d'essai P4.
Après avoir reçu la bénédiction du TüV, tu peux bien sûr utiliser le kit de cylindres modifié avec une course de 51 mm sur la route. Même si tu ne participes pas à des courses de l'ESC, nous pouvons te proposer ce kit. Mais alors au prix normal, car les cylindres pour l'utilisation ESC bénéficient d'une remise spéciale de Polini.
Pour pouvoir monter le cylindre, tu dois tenir compte de certains détails.Vilebrequin / carter moteur
Le kit de cylindres est conçu pour l'utilisation d'un vilebrequin avec une bielle de 51mm et 105mm et complété par un spacer adapté. Les vilebrequins suivants sont compatibles :bgm Pro 51/105 ETS 24mm et bgm Pro 51/105, 20mm et bien sûr tous les autres vilebrequins qui disposent d'une course de 51mm et d'une longueur de bielle de 105mm.
Un vilebrequin avec une longueur de bielle standard de 97 mm ne peut pas être utilisé.Pour monter le vilebrequin bgm, tu dois préparer ton carter moteur. Dans la "petite moitié du moteur", c'est-à-dire du côté de l'alternateur, le diamètre du carter moteur doit être élargi à 88 mm. Dans la grande moitié du carter, du côté de la transmission, il suffit en général d'enlever la surface d'étanchéité de la vanne rotative.
En outre, tu dois veiller au dégagement des joues de manivelle et de la bielle au-dessus de la surface d'étanchéité de la vanne rotative.
Lors du montage du moteur, nous te recommandons d'utiliser des roulements à billes avec un jeu plus important et des bagues d'étanchéité FPM pour le palier du vilebrequin. Ceux-ci peuvent fonctionner durablement et sans problème même à des vitesses de rotation élevées.
Cylindre / canaux de surintensité / pied de cylindre
De temps en temps, il peut arriver que le revêtement du pied de cylindre provoque quelques bavures. Il est donc recommandé d'ébarber les bords avant le montage.
Pour pouvoir loger les grands canaux de surintensité, le cylindre Polini est nettement plus grand dans la zone des canaux qu'un cylindre en fonte grise par exemple. C'est pourquoi tu dois travailler ton carter de stator.
Il n'est pas obligatoire de planifier le boîtier du moteur à la machine. La partie du carter de stator peut aussi être simplement retirée à l'aide d'une scie.
Comme il n'est pas nécessaire de réaliser une étanchéité sur la surface obtenue, tu peux simplement égaliser les surfaces avec une lime.
Tu ne dois pas obligatoirement ajuster les canaux de surintensité dans le boîtier du moteur. Selon le règlement de l'ESC, cela est toutefois autorisé. Sur le banc d'essai, nous n'avons pas constaté d'avantage de puissance ou de vitesse grâce à des canaux de surintensité adaptés dans le boîtier. Le système de surintensité vit clairement grâce à la ventilation directe en direction de la membrane.Tubulure d'aspiration / membrane / entretoise
En raison du fait que le cylindre est directement ventilé, l'admission du boîtier doit être obturée. Cela peut se faire soit en remplissant le conduit d'admission avec du métal froid , soit en utilisant une plaque d'obturation, cette dernière étant disponible pour les moteurs à 2 ou 3 trous. Avec la plaque d'obturation, tu as toujours la possibilité d'utiliser un cylindre aspiré par le carter. Sur notre moteur, nous avons utilisé une plaque d'obturation. Après le montage, tu dois encore adapter la plaque d'obturation au cylindre.
En option, tu peux également usiner l'entretoise pour créer l'espace nécessaire à la plaque d'obturation.
La tubulure d'admission du cylindre Polini est conçue pour un bon écoulement et donc pour une bonne performance. La forme de la tubulure d'aspiration implique toutefois qu'il faut créer de la place sur le cadre en conséquence. Selon le modèle utilisé, V50 ou PK, des modifications plus ou moins importantes sont nécessaires. Si tu ne souhaites pas modifier ton cadre (de course) pour l'adapter, tu peux, selon le règlement, utiliser en option une tubulure d'aspiration de MRP. Grâce à son tracé différent, la tubulure d'aspiration s'adapte à ton scooter sans grandes modifications.
Malheureusement, cette bonne adaptation entraîne une perte de puissance par rapport à la tubulure d'admission Polini. Tu ne peux pas modifier la membrane Polini, par exemple en retirant les entretoises, etc. En remplacement ou en option, tu peux utiliser des plaques de carbone ou des plaques de membrane monobloc de n'importe quelle épaisseur. L'utilisation de plaques de membrane Boyesen, d'un principe similaire en plusieurs parties ou d'une autre membrane n'est pas autorisée en classe 1.GAZEUR
Sur le moteur d'essai que nous avons construit, nous avons utilisé un Mikuni TMX 30 et un Keihin PWK 28. Comme notre moteur d'essai a déjà parcouru presque tous les circuits ESC, nous pouvons également te donner quelques conseils sur le réglage approprié. Bien sûr, ces conseils ne sont donnés qu'à titre indicatif. Tu dois trouver toi-même le réglage exact sur ton moteur, mais pour que tu n'aies pas à partir de zéro, nous avons résumé brièvement les réglages que nous avons effectués sur les circuits.MIKUNI TMX 30
Buse secondaire 20-22,5 aiguille 5EL-68 2°-3° Buse principale 260-280 (avec PJ !) Powerjet 85-100Keihin PWK 28
Buse secondaire 38-42 aiguille JJH 2°-3° buse principale 142-148ALLUMAGE
Ici, pour notre moteur de test, nous avons eu recours à la"Polini-Tronik" . A l'achat et en termes d'équipement, elle est un peu plus intéressante que la Vespatronic. Entre-temps, Malossi propose égalementune autre interprétation du système d'allumage basé sur l'IDM. Sur notre moteur de test, le réglage de base s'est avéré être un ZZP de 26°-18°. Ce réglage de l'allumage offre le meilleur compromis entre un couple qui démarre tôt et un bon comportement du régime après la puissance de pointe. Sur les circuits avec des portions de ligne droite nettement plus longues, comme le circuit Club de Magny-Cours ou le nouveau tracé de Mirecourt, tu devrais encore reculer l'allumage de 1° à 2°. Pour le réglage de l'allumage également, tu dois essayer ce qui fonctionne le mieux sur ton moteur et ce qui te convient le mieux en termes de caractère.ÉCHAPPEMENT
L'échappement ESC K1 actuel est basé sur un prototype de l'ALEX1, qui fonctionne très bien sur les cylindres aspirés par le carter de la classe 1 et permet d'atteindre des performances nettement supérieures à la limite des 25 CV.
La nouvelle pose en fait donc un échappement ESC-K1
avec une bonne liberté d'inclinaison.
RÉSUMÉ
Bord d'écrasement admissible 1,0 - 1,2mm Spacer 3mm (fourni), d'autres spacers peuvent être utilisés pour régler le bord d'écrasement. bougie d'allumage :
Réglage de l'allumage (allumage basé sur IDM, courbe KyTronik n° 7)
