Nouveau pot d'échappement Vespa pour Malossi 210 MHR

Nouvel échappement pour Malossi 210 MHR

Afin d'apporter le potentiel du cylindre Malossi MHR pour la Vespa PX 200 sur la route, un système d'échappement a été créé en collaboration avec le forgeron d'échappement Ludwig & Scherer, qui aide le cylindre à développer une puissance puissante et contrôlable. L'échappement répond, comme d'habitude chez Ludwig & Scherer, à un nom évocateur : LaraMHR 61mm de course, carburateur Keihin 35 AIRSTRIKER, V-FORCE, CYLINDRE enfiché Pour les moteurs avec une puissance de pointe élevée, une plage de régime utilisable et une puissance précoce du point de vue du régime, il faut trouver le meilleur compromis pour l'évolution de la puissance. L'évolution avant le début de la résonance proprement dite joue un grand rôle dans la facilité de conduite qui en résulte. Dans le diagramme ci-dessus, 15 ch et 20 Nm sont déjà disponibles à 5000 tr/min avant que la puissance ne commence. La valeur limite de conduite pour cette plage est au minimum de 12 ch à 5000 tr/min. Les moteurs qui, pour une puissance de pointe identique, mettent moins de puissance à disposition dans cette plage de régime sont, d'un point de vue purement subjectif, plutôt difficiles à conduire sur la route et disposent d'un "reso-kick" prononcé. Le cylindre Malossi 210 MHR réagit très bien à un traitement de l'échappement. Il est possible d'ajouter quelques chevaux au troupeau sans trop d'efforts.Même moteur que ci-dessus, bord supérieur de l'échappement relevé de 1mm Mais la puissance de pointe absolue n'est pas le seul métier du MHR, selon le choix du système d'échappement, il est possible d'obtenir d'autres caractéristiques. Ici, sur un moteur avec commande à tiroir rotatif et course de 60mm. Le cylindre est simplement emboîté.Palettes rotatives course 60mm, Keihin 35mm Airstriker, cylindre emboîté La puissance assez élevée avant le début de la résonance à environ 6000 tr/min est obtenue au prix d'une puissance de pointe moindre. Le cylindre MHR de Malossi est relativement court en termes de longueur de montage, ce qui entraîne un dépassement du piston sur les vilebrequins de 60 mm de course. Grâce aux douilles de serrage du MHR et du Sport, l'utilisation d'entretoises sur la culasse est très simple. Les deux trous concernés pour les douilles de centrage peuvent être facilement élargis à un diamètre de 9,4 mm. L'entretoise se centre ainsi sur l'alésage du cylindre et le piston qui dépasse n'entre pas en contact avec le joint de culasse. Pour une course de 60 mm, un espaceur de 1 mm à la base du cylindre et de 0,5 mm à la culasse (MHR) s'est avéré être une variante tout à fait utilisable. Si le cylindre ne doit être calé qu'à la base et que l'échappement doit être travaillé pour obtenir des performances de pointe élevées, la MHR peut, grâce au système de surintensité revu, convertir des angles de commande très élevés en puissance exploitable. Des valeurs autour de 136° d'angle de surintensité ne sont pas rares et fonctionnent très bien, en fonction de la périphrase.

CONCLUSION

Si vous êtes à la recherche d'une puissance de pointe élevée, vous devriez commencer par la Malossi 210 MHR Il est possible d'obtenir des valeurs de puissance très appréciables sans trop de retouches, à condition de choisir les composants adéquats. La culasse Malossi est un bon choix pour presque toutes les compositions et devrait, en raison de la conception convergente, être montée avec une arête de pincement de 1-1,1mm pour une course de 57mm et d'environ 1,2-1,3mm pour une course de 60mm. *L'échappement de Ludwig et Scherer sera probablement disponible en version Lefthand à partir de février/mars - nous te tiendrons au courant.