Polini a développé la fameuse
Banane Polini et l'a habillée d'un nouveau look. J'ai regardé pour vous ce que peut faire la nouvelle banane ou, selon la nouvelle nomenclature Polini, le pot d'échappement "original". D'un point de vue purement visuel, la nouvelle banane originale se distingue nettement de la forme de construction des anciens millésimes. Le matériau du corps est plus épais et sa forme est différente. La connexion au collecteur semble nettement plus solide et la position d'accrochage du ressort d'échappement se déplace vers une zone plus accessible.
Polini propose les échappements pour les carters moteur PK et V50/PV. Jusqu'à présent, les bananes pour les modèles PK étaient toujours dotées d'un aplatissement marqué au niveau du collecteur. Le nouvel original de Polini présente ici simplement un autre tracé du coude, sans aplatissement. Le support qui relie le pot d'échappement et le carter moteur présente une autre nette amélioration. Une fois la plaque de base du support montée sur le carter moteur, le pot d'échappement peut être monté et démonté très facilement à l'aide de deux vis M8. Sur le modèle précédent de la banane, ce principe a déjà été utilisé en course, par exemple dans la classe 5 de l'ESC, afin de permettre des changements de pneus plus rapides, mais il fallait alors faire preuve d'initiative lors de la création du support. De manière générale, Polini semble avoir tiré quelques enseignements du circuit de course pour la nouvelle banane. Ainsi, la nouvelle banane Polini est aussi directement adaptée aux dimensions de pneus 3.50-10, telles qu'elles sont presque exclusivement utilisées dans les séries de course. Les pneus habituels des smallframes en 3.00-10 continuent donc naturellement de convenir. J'ai monté pour vous la nouvelle banane d'origine sur ma K5 et j'ai fait quelques essais. Le montage s'est bien déroulé. Pas besoin de plier, d'appuyer ou de faire pire pour positionner le pot d'échappement sur le scooter. Les trous oblongs du support offrent une marge de manœuvre évidente pour ajuster le système afin d'éviter tout contact avec le pneu et le tambour de frein. Polini indique curieusement que la longueur de l'amortisseur doit être déterminée avant le montage du système d'échappement.
La dimension minimale testée de l'amortisseur, c'est-à-dire lorsque l'amortisseur est comprimé jusqu'à la butée, doit prévenir tout contact du système d'échappement avec le cadre. Les propriétaires d'amortisseurs arrière bgm Pro peuvent se sentir en sécurité. Les amortisseurs disposent de la dimension minimale nécessaire et, dans le cas de la série Sport, la hauteur de l'amortisseur peut même être ajustée davantage.
Mais passons maintenant aux résultats sur le banc d'essai.
Je voudrais tout d'abord préciser que chaque moteur se comporte différemment et que les différences peuvent être plus ou moins perceptibles selon le traitement. Il s'est avéré que la différence est plus marquée sur les moteurs moins travaillés ou non travaillés que sur les concepts un peu plus élaborés. Ici, la nouvelle banane Polini prend place sur un moteur conforme à la réglementation ESC de classe 5. Le carburateur est dans ce cas un PHBL 24, la tubulure d'admission une membrane Polini, le cylindre un Polini 133 Racing en fonte grise. Vilebrequin Mazzucchelli Racing. Le carter moteur est usiné pour l'entrée de la membrane et les canaux de transfert dans le carter moteur sont adaptés au cylindre. Le cylindre et la tubulure d'admission ne sont pas usinés. En mode course, ma 508 se situe volontiers autour de 15 CV, selon l'humeur du jour. C'est pourquoi la première course a lieu dans un premier temps pour voir si le moteur est encore en bonne santé.
Comme on pouvait s'y attendre, la 508 délivre 14,9 CV à 7300 tr/min après le réchauffement. Tout est donc sain et le nouveau pot d'échappement Polini d'origine est monté pour la comparaison. Même au banc d'essai, on remarque un couple de démarrage nettement plus élevé lors du réchauffement. Ici, Polini a bien travaillé. Ce que l'on ressent différemment sur le rouleau du banc d'essai se dessine également sur le graphique.
Avec un régime légèrement inférieur de 6660Umin, la nouvelle banane 2022 avec 15.5CV augmente de 0.6CV par rapport à l'ancien modèle. Le couple maximal, qui a augmenté de 0.9Nm, est déjà atteint à 5200Umin. La comparaison directe des deux courbes permet de reconnaître le caractère de la nouvelle banane 22. Avant - plus.
Jusqu'à environ 7200 tr/min, la banane 22 a une longueur d'avance dans la comparaison. C'est exactement la plage dans laquelle un moteur de cette puissance est le plus souvent utilisé sur la route. À partir de 7300 tr/min environ, l'ancienne banane a l'air un peu mieux et montre un peu plus d'envie de monter en régime. L'équipement du carburateur n'a pas été modifié entre les deux courses. Je suppose qu'avec un gicleur principal et une combinaison aiguille/tube de mélange légèrement plus petits, la banane 22 peut encore gagner un peu en vitesse de rotation. Mais je vous laisse le soin de le découvrir.
Ma conclusion :
Polini a fait un bon travail et a développé un échappement très agréable à conduire au quotidien avec quelques bonnes améliorations. Les points positifs sont la position plus accessible du ressort, la connexion plus solide et le support bien réglable. La possibilité d'utilisation sur des pneus plus grands est un autre avantage. En ce qui concerne les bruits, la nouvelle banane semble un peu plus sourde que le modèle précédent. Dans la vidéo, vous pouvez obtenir d'autres impressions de la nouvelle banane Polini
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