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- Review du système d'échappement sport Scooter and Service NEWLINE pour Vespa PX200 - 1ère partie
La puissante série de systèmes d'échappement NEWLINE de Scooter and Service sont'handmade in Germany'. Le patron de Scooter and ServiceWolle" (Wolfgang Riehn), a installé à Bispingen près de Hambourg sa centrale, connue bien au-delà des frontières du pays, pour les pièces spéciales Vespa, les transformations customisées et les concepts de moteurs très puissants mais toujours adaptés à la vie quotidienne. Wolle s'est concentré sur le segment Vespa comme personne d'autre et, au cours de nombreuses années, il a établi de nouvelles références en matière d'esthétique, de châssis, de tôlerie, de technique moteur et de systèmes d'échappement. Sa 250N, basée sur une V50, alimentée par un cylindre Husqvarna 250cc refroidi par eau, avec plus de 50 CV (déjà en 2006 !) et homologuée pour la route, est devenue légendaire. Au fil des années, Wolle n'a cessé de mettre sur le marché des systèmes d'échappement innovants, chacun d'entre eux étant fabriqué en interne. Le développement et la fabrication de la série Newline ont commencé il y a plus de 10 ans et, malgré de nombreux nouveaux développements dans ce secteur, elle est toujours une véritable "banque". La caractéristique la plus marquante est certainement la large bande de puissance de l'échappement, tant en ce qui concerne l'utilisation que la puissance délivrée. L'un des mérites du collecteur à divergence précoce, que l'on trouve rarement sur d'autres systèmes. Wolle a maintenant complété le très bon Newline par deux autres niveaux d'extension, afin de rendre les systèmes d'échappement encore plus adaptés à la vie quotidienne. C'est ainsi qu'est née la série Newline 'Silent' avec une isolation intérieure unique.
Les installations Newline sont conçues pour obtenir sur les moteurs avec cylindres de tuning (par ex. Malossi 210/221, Quattrini 232/244) un équilibre parfait entre un couple élevé et précoce, une large plage de régime et un déploiement de bruit aussi faible que possible. Le tout avec une compatibilité totale avec la béquille principale et une exigence de qualité élevée. Grâce à une longue période de développement, le système d'échappement est un véritable multitalent. Que ce soit avec un angle d'échappement de 180° sur un Quattrini 244 'branché' ou sur un MHR221 avec un angle d'échappement de plus de 190°, le Newline fonctionne toujours. Dans notre série de tests complexes avec un moteur Quattrini 252cc (cylindre Quattrini M244 + 62mm de course de l'arbre king), le Newline standard (sans silencieux) a toujours été en tête en termes de puissance et de couple. Sa discipline de prédilection est son couple élevé et, en comparaison directe avec d'autres installations, relativement précoce. Cela le rend extrêmement agréable à conduire. La bonne plage de puissance qui suit le pic de couple est tout simplement amusante sur la route grâce à sa facilité de rotation, et surtout, elle est rapide.
Le Newline conventionnel est le premier choix pour tous ceux qui souhaitent utiliser l'installation avec le potentiel de puissance le plus élevé du trio Newline. L'isolation est ici exclusivement assurée par l'amortisseur final vissé. C'est aussi la version la plus légère de toutes les installations NEWLINE. Si le volume sonore n'est pas trop important pour vous, mais que vous conduisez déjà ou voulez conduire un moteur ambitieux, par exemple sur base Malossi MHR, vous serez parfaitement servi avec le Newline conventionnel. Le corps de l'échappement avec le coude (sans silencieux ni support) pèse 2850 grammes dans la version 'normale'.
La série Silent est plus lourde de 800 grammes que le Newline conventionnel. Ce poids supplémentaire provient de la construction à plusieurs parois ainsi que de l'isolation intérieure. On utilise ici un matériau isolant résistant aux températures élevées, issu du secteur automobile. L'isolation intérieure est si efficace que l'installation satisfait aux valeurs sonores exigées par le TÜV (en fonction du concept du moteur). Souvent, la zone d'aspiration sur les moteurs à membrane est plus bruyante que le bruit d'échappement du NEWLINE 'S'. L'isolation intérieure améliore en outre l'augmentation du couple à bas régime. Le poids du Newline 'S' (corps de l'échappement avec coude, mais sans silencieux et support) est de 3650 grammes.
Niveau d'extension maximal du concept de silence. Une isolation intérieure encore plus élaborée réduit les valeurs sonores à un minimum. Le S PLUS pèse encore 200 grammes de plus que le Newline S et 1000 grammes de plus que le NEWLINE conventionnel, car il utilise encore plus de matériaux isolants. Le résultat est un échappement incroyablement sourd et silencieux, nous avions du mal à le croire nous-mêmes... Le poids du Newline 'S' (corps de l'échappement avec coude, mais sans silencieux et support) est de 3840 grammes. La série Silent est à juste titre très appréciée en raison de ses faibles valeurs sonores et offre une base parfaite pour les moteurs routiers rapides avec la possibilité d'une inscription officielle par le TÜV/Dekra. Cela se fait certes toujours individuellement (il n'y a pas d'expertise), mais ne pose généralement pas de problème pour les années de construction antérieures à 1990 (à condition de mesurer la puissance et le bruit). Dans la deuxième partie, nous nous consacrons aux valeurs sonores et à l'évolution de la puissance des trois installations Newline sur un Malossi Sport 210 non traité. Pour transformer un simple panneau de tôle en une véritable œuvre d'art d'échappement à résonance, il faut beaucoup d'artisanat, au sens littéral du terme. Un pot d'échappement 2 temps est bien plus qu'un simple tuyau qui évacue les gaz d'échappement du moteur et les rend plus silencieux. Les moteurs 2 temps atteignent leur puissance/couple élevé grâce à une suralimentation via le pot d'échappement. Ceux qui ont déjà conduit leur scooter sans pot d'échappement auront remarqué qu'il manque beaucoup de puissance. Le pot d'échappement, s'il est conçu selon le principe de la résonance, est à la fois un 'aspirateur' et une 'pompe à air'. Dans le cas idéal, il aspire les gaz d'échappement jusqu'à ce qu'une partie des gaz frais dans le cylindre parviennent dans le pot d'échappement. Au régime de résonance du système cylindre-échappement, ces gaz frais sont "pompés" à nouveau dans le cylindre. Il y a maintenant plus de gaz frais dans le cylindre que cela n'aurait été possible par une simple aspiration. Il en résulte un couple spécifique élevé. Comme la puissance du moteur est le produit du régime et du couple, la puissance sera également élevée si le couple élevé est également délivré à un régime élevé. Malheureusement, la plage de résonance d'un pot d'échappement est limitée. Plus la puissance est élevée, plus la plage de régime dans laquelle elle est délivrée est souvent étroite. A l'inverse, il est possible d'obtenir une très large plage de régime si la puissance est plutôt moyenne. Trouver le juste milieu entre ces deux extrêmes est un art délicat. La plage de résonance effective dépend en outre de l'angle de commande du cylindre. Ce sont les principales raisons pour lesquelles un même échappement peut donner des résultats très différents sur des moteurs différents. L'ensemble du système vibratoire doit se compléter et s'harmoniser. Cela implique un immense investissement en temps, en matériel et en argent. De nouvelles variantes sont sans cesse essayées et comparées. Souvent, ces périodes durent des semaines, voire des mois. En tant que développeur de systèmes d'échappement, on peut rarement se permettre le luxe de concevoir un système d'échappement pour un seul moteur spécifique. Un système d'échappement réussi doit fonctionner sur de nombreux concepts de moteur avec différents cylindres, y compris différents angles de commande et composants, pour être considéré comme 'bon' sur le marché. Ceux qui se sont déjà intéressés de près aux moteurs à deux temps peuvent comprendre l'énorme complexité du travail qui se cache derrière chaque système d'échappement à deux temps. La comparaison avec la construction d'un instrument de musique (p. ex. une trompette) n'est pas exagérée. Dans les deux cas, toutes les dimensions, tous les angles et tous les diamètres doivent être exacts pour que l'instrument sonne ou fonctionne parfaitement. Vient ensuite le grand art de l'école des constructeurs de pots d'échappement, où le prototype (qui est en général complètement droit) est transformé en une version coudée sur le véhicule. Pour cela, on réalise ce que l'on appelle des développements, généralement avec un modèle en carton. Sur cette base, les tôles sont découpées, enroulées et agrafées ensemble. Après l'essayage sur le gabarit de soudage, on procède au soudage final ainsi qu'aux innombrables petites étapes de travail qui mènent au produit final.
