Réglage du carburateur Lambretta

RÉGLAGE DU CARBURATEUR LAMBRETTA

Ceci est un petit guide pour réussir le réglage du carburateur sur ta Lambretta. Les principes de base sont toutefois valables pour tous les moteurs deux temps avec carburateur. Tout d'abord, nous expliquons les bases, comment fonctionne le carburateur et quelles sont les pièces qui font quoi - si tu ne le sais pas encore. Nous avons également recueilli des données sur les réglages du carburateur pour différents moteurs. Ce sont de bons points de départ pour faire fonctionner le moteur et régler ensuite le carburateur avec précision. Nous te montrons également l'influence d'un réglage correct du carburateur sur les performances et pourquoi ce guide et les points de départ pour le réglage sont si utiles.

Régler le carburateur

Les principales raisons du manque de fiabilité des moteurs et du grippage des pistons ne sont pas des défauts mécaniques, mais des points d'allumage incorrects et des carburateurs mal réglés. Il n'y a pas de réglage "touring" ou "ville" - seulement le bon réglage.

Un indicateur typique de ce réglage est la couleur de la bougie d'allumage. Le problème est que l'essence sans plomb et les huiles deux temps entièrement synthétiques rendent la couleur plus difficilement reconnaissable qu'auparavant. Néanmoins, elle est utile comme point de repère approximatif. Tu devrais vérifier la bougie juste après avoir roulé à plein régime, idéalement en coupant le contact à plein régime (et bien sûr en tirant sur l'embrayage). Une couleur très claire (grise ou blanche) indique que le moteur fonctionne en mode pauvre. Une bougie noire ou recouverte d'huile indique un mélange trop riche. La recommandation classique est que la bougie d'allumage doit être de couleur chocolat brun foncé.

La théorie

Tous les carburateurs fonctionnent à la pression atmosphérique, ce qui permet à l'air et à l'essence de circuler dans le carburateur. Nous pouvons influencer cette pression en modifiant les différents gicleurs afin d'ajuster correctement le mélange air-essence.

Ce mélange est généralement influencé par le diamètre du carburateur. Lorsque le carburateur est ouvert par la poignée des gaz, de l'air est aspiré dans le moteur. Simultanément, une aiguille conique reliée à la vanne est tirée hors du tube de mélange, ce qui ouvre le gicleur principal et ajoute du carburant au mélange. La forme de l'aiguille et sa hauteur dans la glissière déterminent le mélange, de l'ouverture basse de la glissière jusqu'à presque plein gaz. Le flotteur assure un niveau de carburant régulier pour l'injecteur principal. Juste au-dessus du gicleur principal se trouve le by-pass pour le réglage du ralenti, qui peut être réglé de l'extérieur par la vis de réglage du mélange de ralenti. Une deuxième vis constitue une butée réglable pour le tiroir afin de fixer le régime de ralenti.

La préparation

Pour le réglage, qui va au-delà de la base, tu as définitivement besoin d'une sélection de buses adaptées. Si aucun banc d'essai n'est disponible, tu devras régler le carburateur sur la route. Le plus simple est d'utiliser une route ouverte, où tu peux répéter plusieurs fois le même processus de test. Une fois que tu as obtenu un réglage de base suffisant pour que le moteur tourne au ralenti et réagisse à l'accélération, tu commences à régler le gicleur inférieur et moyen. Le gicleur principal peut d'abord être réglé de manière estimative et plutôt riche, car il n'agit que lorsque la vanne est presque complètement ouverte (voir illustration). Souviens-toi toujours que le réglage dépend de l'ouverture de la vanne et non de la vitesse. Les composants suivants du carburateur sont responsables du réglage dans les différentes phases.

Pour savoir quelle plage d'étranglement tu vas régler, il est utile de marquer la position du papillon des gaz. Tu peux le faire en collant du ruban adhésif sur ta poignée d'accélérateur et ton guidon et en marquant les étapes de la position du papillon des gaz.

Position du papillon

• Démarrage du moteur : gicleur du démarreur
• Démarrage à partir du ralenti : encoche de la glissière, vis de mélange
• 1/3-2/3 : atomiseur, aiguille d'injecteur
• +1/3 : vis de mélange au ralenti, gicleur pilote
• 2/3-3/3 : atomiseur, aiguille, gicleur principal

RÉGLAGE DU CARBURATEUR LAMBRETTA

Réglage du ralenti

Le ralenti doit être réglé pour obtenir un fonctionnement régulier et stable à l'aide de la vis de ralenti qui entre horizontalement dans le corps du carburateur au centre de la vanne. S'il n'est pas possible d'obtenir un ralenti régulier, le mélange est soit trop pauvre, soit trop riche. Cela doit être ajusté à l'aide de la vis de mélange au ralenti.

Régler le mélange au ralenti

Si le moteur est agité et bruyant, le mélange au ralenti est trop maigre. C'est également le cas lorsque le moteur semble bien tourner pendant quelques secondes, mais s'arrête peu après. Si le moteur bégaie ou fume beaucoup lorsque l'on accélère au ralenti, le mélange de ralenti est trop riche.

La vis du mélange de ralenti se trouve également sur le côté du carburateur, soit devant, soit derrière la vanne. Si elle est placée devant la vanne, elle régule la quantité d'air au ralenti. En la vissant, on obtient un mélange plus riche. Si elle est placée derrière la vanne, elle régule la quantité de carburant et fonctionne à l'inverse.

Si tu n'es pas sûr du comportement de ton moteur, procède comme suit : Règle le moteur sur un régime de ralenti plus élevé (1300-1400 tr/min). Règle la vis de mélange de plus en plus grasse jusqu'à ce que le moteur tourne nettement plus lentement. Tourne ensuite la vis de ¼ de tour en arrière, et c'est tout. La fonction de la vis de mélange est liée au gicleur de ralenti. Si la vis ne permet pas d'obtenir un réglage adéquat, il faut utiliser un autre gicleur.

• Vis de mélange devant le tiroir (PWK, Polini, Mikuni, Dellorto VHS) : visser → mélange riche, dévisser → mélange pauvre
• Vis de mélange derrière le coulisseau (Dellorto PHBH/L) : visser → mélange pauvre, dévisser → mélange riche.

Le réglage est ici relativement simple : un gicleur plus grand rend le mélange plus gras, un plus petit le rend plus pauvre. Un bon réglage est atteint lorsque le moteur prend légèrement de la vitesse à partir du ralenti et revient ensuite régulièrement au ralenti. Si le régime de ralenti diminue lentement ou reste irrégulier, c'est le signe d'un mélange trop pauvre. Sur certains carburateurs, un retour lent au ralenti peut également indiquer un mélange trop riche. Si le moteur tarde à prendre de la vitesse ou bégaie, le mélange est trop riche.

Une fois que le réglage est correct, tu peux régler le régime de ralenti final, qui devrait se situer entre 1000 et 2000 tr/min.

L'évidement de la vanne

L'évidement de la glissière a une influence décisive sur la réponse du moteur à l'accélération. La règle est simple : plus l'évidement est grand, plus la dépression qui aspire le carburant dans le tube de mélange est faible, ce qui entraîne un mélange plus pauvre à l'accélération. Si le moteur ne réagit pas correctement au démarrage, un évidement trop pauvre ou trop riche peut en être la cause. Si le moteur tousse en accélérant, l'évidement est trop grand et le moteur fonctionne de manière pauvre. S'il bégaie et prend lentement de la vitesse, l'évidement est trop petit et le moteur doit brûler l'excédent de carburant avant de pouvoir accélérer.

Aiguille et atomiseur

Si le carburateur réagit bien dans le premier quart de l'ouverture de la vanne, il est temps de penser à l'aiguille et au tube de mélange. Ces deux pièces travaillent ensemble et limitent le flux de carburant du gicleur principal au diffuseur du carburateur à l'ouverture moyenne du tiroir. Comme le moteur n'a pas besoin de tout le carburant que le gicleur principal pourrait fournir lorsque le carburateur n'est pas complètement ouvert, ils agissent comme un gicleur variable. La quantité de carburant est déterminée par l'espace annulaire entre l'aiguille et le tube de mélange. Comme l'aiguille a toujours la même épaisseur dans sa partie cylindrique, la taille de l'interstice varie en fonction du diamètre des tubes de mélange. Un tube de mélange plus grand produit un mélange plus riche, car davantage de carburant peut s'écouler par la fente. Ceci est particulièrement important pour les carburateurs Dellorto, qui pourraient théoriquement fonctionner sans gicleur principal. Comme le moteur a besoin de plus de carburant lorsque l'ouverture de la vanne augmente, l'aiguille a également une partie conique qui permet une augmentation constante du flux de carburant. Les aiguilles sont disponibles avec différentes formes de cônes, ce qui permet d'adapter la quantité de carburant à chaque ouverture de vanne. Le principe est toujours le même : plus l'espace entre l'aiguille et l'atomiseur est grand, plus le réglage est riche.

Si le moteur ne fonctionne pas bien au milieu de l'étranglement, tu peux ajuster la taille de l'atomiseur ou la forme de l'aiguille. Il existe également des fentes de réglage pour la bague d'arrêt qui maintient l'aiguille dans le coulisseau. En changeant la position de la bague, tu peux placer l'aiguille plus haut ou plus bas, ce qui modifie la plage du cône (plus la bague est haute, plus le mélange est pauvre et inversement). Si cela n'aide pas, il faut utiliser des aiguilles de forme différente ou un autre tube de mélange.

Trouver la bonne combinaison d'aiguille et de tube de mélange est probablement la partie la plus compliquée du réglage du carburateur. Mais c'est aussi la plus décisive, car le réglage influence le comportement du moteur dans la plage la plus fréquemment utilisée. Cependant, ce n'est généralement le cas que pour les carburateurs Dellorto, car les plages des différents composants de réglage se chevauchent légèrement. Pour ces carburateurs, le réglage fin de la zone centrale demande beaucoup d'efforts, car il existe un nombre presque infini de combinaisons. Les Keihin, Mikuni et Polini sont beaucoup plus faciles et rapides à régler dans ce domaine.

Dans un premier temps, tu peux essayer de modifier uniquement la position du circlip de l'aiguille. Si tu relèves l'aiguille en abaissant la position du jonc, le mélange sera plus riche et inversement. Si cela ne suffit pas, tu dois changer l'aiguille ou le tube de mélange.

Composants du carburateur

• Atomiseur
• Gicleur principal
• Aiguille & atomiseur
• Gicleur de ralenti

Trop maigre ?

Si tu peux bien accélérer, mais que tu perds soudainement de la puissance entre 1/3 et 2/3 de la plage d'étranglement, le réglage est trop maigre.

Trop riche ?

Si le moteur cale dans cette plage, le réglage est trop riche.

Règle générale

En règle générale, utilise un tube de mélange de plus petit diamètre lorsque l'aiguille est dans la position la plus basse (bague de sécurité dans la position la plus haute) et un tube de mélange de plus grand diamètre lorsque l'aiguille est dans la position la plus haute (bague de sécurité dans la position la plus basse).

Buse principale

Si le réglage est correct jusqu'aux ¾ de l'ouverture de la vanne, tu peux sélectionner la buse principale. C'est relativement simple. Utilise une route longue et droite et choisis d'abord un gicleur principal trop grand, de sorte que le moteur bégaie à haut régime (effet quatre temps). Choisis ensuite petit à petit des buses plus petites jusqu'à ce que le moteur réagisse bien. Cela est facile si tu utilises toujours la même route. L'injecteur que tu choisis à la fin est toujours relativement riche et offre une bonne marge de sécurité pour éviter un mélange trop pauvre.

Trop pauvre ?

Si le moteur tourne mieux lorsque le starter est tiré, le réglage est trop pauvre. De même, si le moteur accélère mieux lorsque le poussoir est légèrement fermé, c'est un signe clair d'un réglage trop pauvre.

Trop riche ?

Si le moteur bégaie fortement lorsque le starter est tiré, le réglage est trop riche.

Voici quelques exemples de réglages de carburateur. Ce sont de bons points de départ pour régler correctement ton carburateur. N'oublie pas qu'il ne s'agit que de points de départ et que, comme indiqué, tu dois d'abord choisir des réglages plus gras, puis les alléger progressivement.