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- Test d'échappement Happy Black - Vespa PX125 avec BGM177
Comparatif approfondi – avec lecture des courbes, conseils pratiques et une recommandation claire, adaptée à un usage quotidien, pour un montage plug‑and‑play.
Pour faire évoluer ta Vespa PX125 d’un caractère « stock » vers « coupleuse et adaptée au quotidien », on commence logiquement par un cylindre de plus grande cylindrée. Le moteur gagne nettement en vigueur et devient plus vivant – discret visuellement et fiable tous les jours. Le bgm PRO 177 a été conçu pour cela : large plage d’utilisation, vraie utilité au quotidien et déjà une base convaincante en plug‑and‑play.
À un moment, on en veut « un peu plus ». Question récurrente : pot box ou pot à détente ? Pour cadrer cela en usage quotidien, nous avons invité Dana. Elle a débuté – presque tout juste le permis en poche – avec un moteur de PX125 par ailleurs d’origine, équipé d’un Scorpion homologué (aujourd’hui discontinué). Pour évaluer l’influence d’un tel pot sur la courbe de puissance et le couple, nous l’avons conviée avec son custom « Happy Black » à notre test échappement.
La vidéo montre les passages au banc, en commençant par l’état initial : un moteur PX125 quasi d’origine, passé en bgm PRO 177, carburateur SI24 de PX200, plus le Scorpion cité. Des opérations que l’on peut réaliser chez soi avec peu d’efforts.
Corps cylindro‑conique visant une puissance de crête élevée. Demande généralement des diagrammes relevés, une admission adaptée et souvent un autre vilebrequin. Caractère : pic de puissance tardif ; en bas, un trou de couple peut apparaître. Plutôt pour initiés que pour débutants.
Aspect proche de l’origine avec géométrie de coude optimisée en interne. Objectif : montée de couple précoce comme d’origine, mais avec une bande plus large et – selon la box – une belle puissance de pointe. Idéal pour débuter et pour rouler vite en toute discrétion.
Le banc mesure principalement le couple à la roue arrière ; la puissance est calculée à partir du temps d’accélération du rouleau d’environ 250 kg. Les courbes en points représentent le couple – c’est exactement ce que l’on ressent en roulant. La puissance sans couple n’apporte pas grand‑chose ; l’idéal est une montée de couple précoce et durable qui se traduit par une puissance élevée à haut régime.
Note de mesure : passages effectués en 3e vitesse ; les valeurs km/h des graphes ne sont pas la vitesse maximale.
La gamme BigBox est continuellement améliorée depuis 2013. L’actuelle BigBox Touring 2 (BBT2) combine une réponse très précoce avec une zone de réserve sensible en haut. Résultat : conduite peu sollicitante en changements de rapports et apte au voyage, sans s’essouffler trop tôt en haut.
ROUGE : bgm PRO BigBox Touring 2
NOIR : Scorpion
Face au Scorpion à détente, la BBT2 offre un bien meilleur agrément sans trou, atteint presque la même puissance de pointe et garde une large bande, un atout clair au quotidien. Le sur‑régime théorique du Scorpion est difficilement exploitable sur ce setup ; au‑delà d’env. 7 500 tr/min, la puissance est trop faible pour accélérer sensiblement en 4e.
Juste derrière la BBT2 : caractère sportif avec bon bas et milieu costaud. La Polini Box, sortie plus tard, a repris les points forts de la BBT2 et les a popularisés. Son timbre un peu feutré s’accompagne sur les small‑blocks (125–190 cm³) d’une plage de régime un peu plus étroite.
La montée quasi identique de la puissance et du couple rend la Polini très facile à mener. Elle paraît un poil plus forte au milieu, mais s’essouffle plus tôt en haut. Au son agréable répond une durabilité à long terme plutôt plus faible. Si tu ne parcours pas des dizaines de milliers de kilomètres par an, cela restera généralement acceptable.
ROUGE : bgm PRO BigBox Touring 2
NOIR : Polini Box
Box friande de régime centrée sur le haut du compte‑tours – intéressante si le setup doit être affûté (transmission plus courte, diagrammes relevés). La LTH Box est clairement pensée pour un débit supérieur et s’épanouit sur des moteurs « travaillés ».
ROUGE : bgm PRO BigBox Touring 2
NOIR : LTH Box Racing
Le pot d’origine s’en sort étonnamment bien sur ce setup. Il offre une montée marquée depuis le bas, puis – fidèle à son caractère restrictif – relâche plus tôt mais modérément. Un choix valable au quotidien, mais qui n’exploite pas tout le potentiel du 177.
ROUGE : Scorpion
NOIR : Piaggio PX80 d’origine
Sur le concept de base PX125 + 177, les box délivrent le couple précoce qui « tire au guidon » au quotidien. Les différences portent surtout sur la largeur de bande et le comportement en haut.
ROUGE : bgm PRO BigBox Touring 2
NOIR : Polini
VERT : Scorpion
BLEU : LTH Box Racing
Pour un moteur de tous les jours avec davantage de plaisir, nous recommandons le trio cohérent :
Selon l’état général, cet ensemble offre une puissance de base presque doublée par rapport à une PX125 quasi d’origine, reste adapté au quotidien et endurant et constitue une base solide, évolutive vers ~20 ch.
Pour le tuning de la Vespa PX125 en mode plug‑and‑play, la bgm PRO BigBox Touring V2 est la solution la plus pertinente : couple précoce, large bande, pointe suffisante – exactement ce qui compte au quotidien. En combinaison avec le bgm PRO 177, on voit clairement que les deux éléments ont été pensés ensemble. La BBT2 fonctionne aussi très bien sur d’autres concepts 177 (Quattrini M1X, VMC Stelvio, Super G, Pinasco, Polini, DR). La Polini suit de près avec une note sportive et de belles qualités quotidiennes ; la LTH convient aux concepts orientés haut régime. Un pot à détente devient pertinent quand cylindre, diagrammes, admission et éventuellement vilebrequin sont conçus pour un débit élevé.
Remarque : valeurs mesurées sur un Amerschläger P4 précisément étalonné. Elles servent de repère – sans dénigrer ni surévaluer les produits. Des écarts sont possibles selon les configurations.
