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- Transformer une Vespa PX80 en 125 - avec TÜV - toutes les infos et pièces ici
Les prix des modèles Vespa PX augmentent depuis des années. Les modèles les moins chers sont ici encore les Vespa PX 80 / PX80 Lusso. Les Vespa 80 sont les moins puissantes et les plus chères à assurer. En cas de transformation en 135cc ou 139cc, le scooter ne peut alors plus être conduit avec un permis 125. Nous te montrons ici comment transformer facilement un PX80 en PX125, sans avoir à intervenir sur le vilebrequin ou la boîte de vitesses :
Cylindre - SCOOTER CENTER Cylindre de conversion Vespa PX80 à 125 ccm - Vespa PX80 / PX80 Elestart
Inscription au TÜV possible ! CONSEIL: Adaptable sans modification sur les moteurs Elestart !
Nous te proposons un kit de cylindres complet pour amener chaque PX80 plug-and-play à une cylindrée de 125 cm3. Si le kit est enregistré auprès du TÜV par une réception individuelle, on peut profiter des tarifs d'assurance nettement plus bas des modèles 125cc. Pour cela, il suffit de changer le cylindre avec le piston et la culasse, le moteur du corps n'est pas ouvert !
D'origine, le moteur 80 cm3 développe environ 5 CV à la roue arrière. Avec notre cylindre de conversion, la puissance augmente de 60% pour atteindre le niveau remarquable de 8 ch, et ce avec une fiabilité extrême. La puissance du cylindre se situe donc déjà dans le domaine d'un 135 DR. Ce diagramme montre la comparaison directe entre un cylindre de 135 DR (courbe bleue) et le cylindre de conversion SCK 125 cm3 (courbe rouge). En combinaison avec un rapport de transmission plus long (possible par simple échange du pignon d'embrayage à 22 dents), la vitesse finale est également nettement augmentée. Grâce à la courbe de couple nettement plus large, il n'est plus nécessaire d'accélérer à fond dans les rapports, ce qui réduit la consommation.
Non, avec le kit de conversion, tu es du côté de la sécurité - la Vespa PX80 dispose des mêmes composants de freinage et de châssis qu'une Vespa PX125 et même qu'une Vespa PX200, qui est/était disponible d'origine avec 12 CV.
La durabilité est au moins aussi bonne que celle du cylindre d'origine : presque indestructible. Deux prototypes de la Scooter Center équipés d'un cylindre de conversion, ont parcouru plusieurs milliers de kilomètres en 2011 sans problème ni panne. Les conducteurs sont tout simplement ravis des performances et de la faible consommation.
Note 5 étoiles de Bernd :
"Le montage a été facile, il m'a fallu à peine 1 heure, cela fait environ 300 km que je roule sans problème avec une HD de 105, je roule maintenant en 3ème vitesse à la moitié de l'accélération, alors qu'avant je devais prendre la 2ème vitesse à fond, la consommation de carburant a baissé d'environ 20%, ce kit de cylindres a été le meilleur investissement dans ma Vespe jusqu'à présent".
En option :
Malheureusement, il n'est actuellement pas possible de livrer ce cylindre avec une expertise TÜV. Les obstacles techniques et formels à l'établissement d'une telle expertise sont désormais si élevés que cela n'est économiquement pas envisageable (le prix de vente du cylindre serait alors beaucoup trop élevé).
La Vespa PX80 dispose des mêmes composants de freinage et de châssis qu'une Vespa PX125 et même qu'une Vespa PX200 ! Il est donc possible d'obtenir une autorisation officielle de Piaggio, tu peux la demander ICI EN LIGNE. Cette autorisation est spécifique au numéro de châssis, il ne suffit donc pas d'une simple copie. Le TÜV dispose ainsi d'un document de travail noir sur blanc indiquant que la PX80 présente les mêmes composants de freinage et de châssis qu'une PX125 (ou même qu'une PX200). Ainsi équipé, le moteur modifié avec notre cylindre peut être présenté. Le document officiel de Piaggio ouvre en général toutes les portes.
"Stage 1"
Pour obtenir plus de puissance du cylindre, il est possible de tourner le cylindre d'environ 1 mm au niveau de la surface d'étanchéité de la tête. La cote d'écrasement (distance entre le piston et la culasse) devrait ensuite être d'environ 1,1 mm à l'endroit le plus étroit. Pour cela, il suffit de faire passer 2 mm d'étain à souder à travers le trou de la bougie dans la zone périphérique de la chambre de combustion et de faire tourner le vilebrequin.
"Stage 2"
Pour ceux qui veulent nettement plus de puissance et de couple, il est facile d'y parvenir avec la culasse d'origine de la PX80. Grâce à la chambre de combustion plus petite, le taux de compression augmente encore nettement et la puissance/le couple augmente d'au moins 1 CV/1NM. Pour cela, il faut toutefois vérifier l'écart entre la culasse et le piston (au moins 0,8 mm) afin d'éviter tout dommage mécanique. La surface d'étanchéité de la culasse dépasse dans la chambre de combustion du cylindre. Il s'agit uniquement d'un défaut visuel, cette solution ne pose absolument aucun problème sur le plan technique.
"Stage 3"
En outre, la fenêtre d'échappement peut être élargie de 1 mm de chaque côté. Avec ces mesures, le cylindre frôle déjà la barre des 10 CV. Avec une roue de ventilateur plus légère, nous avons déjà atteint plus de 11 ch et 13 Nm (voir le deuxième diagramme). Le comportement routier est ainsi très similaire à celui d'une Vespa T5 d'origine. Il est bien sûr obligatoire de procéder à des adaptations individuelles de la carburation et du réglage de l'allumage.
