Set di piastre di adattamento per la conversione dei cilindri sportivi Malossi 210 ai carter dei motori Vespa 80-150cc Largeframe
Quale motociclista di una Vespa con solo 80cc o 125cc non ha mai sognato di provare la coppia e la superiorità di un motore da 200cc sul proprio veicolo? Godersi una strada di passaggio con potenza e facilità senza dover usare costantemente le marce inferiori? Più potenza e ancora la piena affidabilità di un motore da 200 cc?
Tutto questo è ora possibile sulla base di un motore da 80-150cc esistente. Questo set si basa sul potente cilindro Malossi 210, che è anche combinato con una corsa allungata di 60 mm. Il risultato è un'enorme cilindrata di 221 cc, da cui il motore può generare oltre 20 CV e 22 Nm e più senza grandi sforzi.
Il set di adattatori è adatto ai seguenti veicoli:
- Vespa Sprint Veloce150 (VLB1T 294260-)
- Vespa GTR125 (VNL2T 145901-)
- Vespa Super150 (VBC1T 412374-)
- Vespa TS125 (VNL3T 18139-)
- Vespa PX80 (V8X1T), PX125 (VNX1T, VNX2T, ZAPM093), PX150 (VLX1T, ZAPM74, ZAPM094)
- Vespa Cosa125 (VNR1T), Cosa150 (VLR1T)
- LML125/150 2 tempi
- Star/Stella 125/150 2 tempi
Sulla base di un'idea di Geoff (J&G 2% Vespa Tuning) e della realizzazione tecnica di W.T., abbiamo sottoposto il set a un ampio e lungo stress test su strada e in autostrada. Il risultato è così convincente e affidabile che ora possiamo offrirlo come set per il meccanico esperto. Consente di utilizzare un cilindro sportivo Malossi 210 dei modelli PX200/Rally/Cosa sui carter motore dei modelli Vespa Largeframe a partire dal 1977, data a partire dalla quale i carter motore sono stati convertiti a tre canali di sovracorrente o all'albero motore dei modelli PX (per i veicoli prima del 1980, prestare attenzione al numero di telaio frontiera). In generale, il set si adatta a tutti i motori con tre canali di sovracorrente e con l'albero a gomito di tipo PX (riconoscibile da un dado a palo con filettatura M12).
Il set di adattatori comprende:
- 1x albero motore BGM031125G corsa 60 mm, biella=125 mm
- 1x piastra di adattamento in acciaio 14 mm
- 1x distanziale in alluminio 1,5 mm
- 4x viti prigioniere M8x165 mm
- 4x viti M7x25 mm
Per convertire questo motore in 221cc, oltre al set di adattatori è necessario quanto segue:
- Cilindro Malossi 210cc incl. testa (M3118591)
- Scarico PX200
- Riduzione del cambio più lunga
- Frizione rinforzata
SET DI ADATTATORI
La conversione si basa su un albero motore con una biella più lunga di 20 mm (125 mm invece di 105 mm).
La solida piastra di adattamento in acciaio fresato a CNC viene avvitata sul carter del motore e alloggia i prigionieri per il cilindro PX200. Una guarnizione in alluminio di 1,5 mm di spessore tra la piastra di adattamento e la base del cilindro sigilla i fori dei bulloni e garantisce la corretta altezza di installazione.
MALOSSI SPORT
Il set di adattatori SC80210 è progettato per l'uso con un cilindro Malossi Sport 210. Tuttavia, è essenziale che il motore sia montato su un cilindro Malossi Sport 210. Tuttavia, è essenziale che il carter del motore sia spanato, poiché la base del cilindro Malossi non può essere accorciata senza perdere stabilità. In combinazione con un carter motore adattato (aspirazione, bocchettoni di travaso), l'uso di un carburatore SI24 e una buona scatola (Polini, BBT V2 ecc.), il motore eroga oltre 20 CV/22 Nm con un ottimo regime di giri e una coppia elevata fin dalle prime fasi.
Albero motore/ aspirazione
L'albero motore BGM si inserisce nel corpo motore dei modelli PX80-150cc senza alcuna modifica.
Ha angoli di fasatura adattati e si armonizza perfettamente con l'aspirazione dei modelli PX80-150cc. Grazie alla minore precompressione, i motori convertiti funzionano in modo più armonioso con angoli di aspirazione più corti. Ciò significa che gli angoli di regolazione dell'aspirazione di 120° da ot. a 70° n.ot., altrimenti obbligatori per i motori sportivi, non sono assolutamente necessari per ottenere buone prestazioni. I test sui nostri motori hanno già dato ottimi risultati con 115°/60°.
VERGASER
Il carburatore di serie (SI20/20D) può essere mantenuto, a condizione che venga adattato dal getto (utilizzare la messa a punto di base del PX200). Tuttavia, il carburatore dei modelli PX200 (SI24/24E) fornisce maggiore potenza e coppia. Anche questo è dotato di un'appropriata regolazione. Per montare il carburatore SI24, è necessario adattare la vaschetta del carburatore nel passaggio (operazione che si esegue rapidamente con una lima o un utensile Dremel/Proxxon).
GETRIEBE
Per sfruttare al meglio la coppia nettamente superiore e anticipata, è necessario allungare il rapporto di riduzione:
80 ccm
Il PX80 ha un proprio cambio secondario, che è molto corto (in origine, la terza marcia del PX200 ha già un rapporto di riduzione più lungo della quarta marcia del PX80! Se si vuole mantenere il cambio del PX80, è possibile utilizzarlo con un primario di riduzione extra-lungo, ad esempio BGM (25/62). Questo viene utilizzato in combinazione con una frizione stabile di tipo COSA2, ad esempio una frizione BGM Superstrong. In alternativa, è possibile utilizzare un cambio dei modelli PX125/150 nei carter del motore PX80 con un piccolo lavoro di conversione.
A tal fine, il diametro dell'asse dell'albero ausiliario sul lato dell'alternatore viene ridotto oppure il carter del motore viene allargato in corrispondenza del supporto dell'albero ausiliario (rimuovere la boccola esistente).
125/150 cc
Per i motori 125/150 cc è sufficiente passare ai componenti dei motori 200 cc sul lato primario (ruota primaria 64 (BGM) o 65, pignone frizione 23 o 24 (BGM) denti).
FRIZIONE
I modelli 80-150 cc fino al model year 1998 utilizzano ancora frizioni piccole con 6 molle (diametro del cestello 108 mm). Queste non sono in grado di gestire a lungo termine la coppia elevata dei motori da 200 cc. È quindi necessario sostituirle con una frizione corrispondente ai modelli da 200 cc. Una buona opzione è quella di passare direttamente al tipo di frizione più moderno dei modelli COSA2. La BGM Pro Superstrong è una frizione molto stabile e di alta qualità, oltre che facile da usare.
IGNIZIONE/POLYWHEEL
Queste possono essere facilmente sostituite dal motore del donatore. L'impostazione dell'accensione viene regolata in base al cilindro (18°-23° dal regime massimo). Naturalmente, è possibile utilizzare altre accensioni/ruote polari per ulteriori scopi di messa a punto. Il nostro motore di prova ha funzionato con la ruota polare BGM Touring da 2300 grammi, che si armonizza molto bene con le caratteristiche prestazionali dei motori da 200 cc.
CILINDROHAUBE
A causa dell'aumento di 15 mm dell'altezza del cilindro, anche il cofano di raffreddamento deve essere allungato di conseguenza. Abbiamo semplicemente utilizzato due cofani e tagliato il terzo inferiore di uno di essi. L'abbiamo poi collegato all'altro cofano completo utilizzando viti autofilettanti convenzionali. Naturalmente si può fare anche in modo più semplice, ma per noi questo metodo si è dimostrato valido anche nell'uso quotidiano. In alternativa, i cofani possono essere saldati con un saldatore. A tale scopo sono disponibili anche speciali bacchette di saldatura in plastica, ma di norma è possibile utilizzare anche i resti del cofano sacrificato come materiale di riempimento.
AUSPUFF
A causa della posizione più alta del cilindro, potrebbe essere necessario regolare lo scarico. La nostra esperienza ha dimostrato che i sistemi Polini box devono essere modificati (torcendo le staffe di montaggio). I sistemi BGM Touring V2 (BGM1011TR2), invece, hanno funzionato sulla nostra configurazione senza alcuna regolazione.
SMONTAGGIO CILINDRO
A causa del cilindro rialzato, non è possibile rimuovere la testa del cilindro/il cilindro mentre il motore è installato nel telaio. In alternativa, i prigionieri possono essere contrastati con il nostro utensile BGM72M7 e svitati dalla piastra di adattamento quando il cilindro è montato. In questo modo, sia la testa che il cilindro possono essere rimossi con il motore sospeso nel telaio. Questa procedura non è normalmente consigliata in quanto le filettature nell'alluminio morbido del carter motore non sono progettate per smontaggi o montaggi frequenti. I prigionieri originali Piaggio hanno una filettatura ispessita sul lato in cui si avvitano nel carter motore, che li fa inceppare nel carter stesso.
Tuttavia, grazie agli altri prigionieri che utilizziamo e al materiale della piastra di adattamento in acciaio, questo è del tutto acritico.
CONCLUSIONE
Se vi piace lavorare con i motori e non avete paura di piccoli aggiustamenti, potete costruire un motore potente e duraturo con poco sforzo senza dover usare un nuovo alloggiamento del motore.
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