Set di piastre di adattamento per la conversione del motore PX80/125/150cc al cilindro PX200 12hp
Quale motociclista di una Vespa con solo 80cc o 125cc non ha mai sognato di sperimentare la coppia e la superiorità di un motore da 200cc nel suo veicolo?
Godersi una strada di valico con potenza e disinvoltura senza dover usare costantemente le marce inferiori?
Più potenza e ancora la piena affidabilità di un motore da 200 cc?
Tutto questo è ora possibile sulla base di un motore da 80-150cc esistente.
Con l'adattatore qui proposto e un albero motore speciale, è possibile montare un cilindro PX200 leggermente modificato anche sui carter dei motori piccoli.
Il nostro set di adattatori utilizza anche un albero motore a corsa lunga con 3 mm di corsa in più (60 mm invece di 57 mm).
In questo modo il motore convertito ha una cilindrata di 208 cc e una coppia/potenza ancora maggiore rispetto a un PX200 standard.
Il set di adattatori comprende
:
1x piastra di adattamento in acciaio da 14 mm
1x distanziale in alluminio 1,5 mm
4 viti prigioniere M8x165 mm
4x bulloni M7x25mm
A seguito di un'idea di Geoff (J&G 2% Vespa Tuning) e della realizzazione tecnica di W.T., abbiamo sottoposto il set a lunghi e approfonditi stress test su strada, autostrada e banco prova. Il risultato è così convincente e affidabile che ora possiamo offrirlo come set per il meccanico esperto. Si basa su un motore PX80, PX125/150 o LML 125/150. È inoltre adatto a tutti i motori che dispongono già di tre canali di sovracorrente e dell'albero a gomiti di tipo PX (riconoscibile per il dado a palo con filettatura M12).
Per convertire questo motore a 200cc, oltre al set di adattatori è necessario quanto segue
:
ADAPTER-SET La conversione si basa su un albero motore con una biella più lunga di 20 mm (125 mm invece di 105 mm).
La solida piastra di adattamento in acciaio lavorato a CNC viene avvitata sul corpo del motore e alloggia i prigionieri per il cilindro PX200. Una guarnizione in alluminio di 1,5 mm di spessore tra la piastra di adattamento e la base del cilindro sigilla i fori dei bulloni e garantisce la corretta altezza di installazione.
Il set di adattatori SC80200KT (senza albero a gomiti) o SC80200SET (con albero a gomiti) è progettato per l'uso con uncilindro PX200 originale (o quasi originale, ad esempio BGM200 (9020017)). PX200. Il cilindro esistente viene semplicemente accorciato leggermente alla base (utilizzando la piastra di adattamento come dima). Questo può essere fatto anche con un semplice seghetto o una smerigliatrice angolare. La soluzione migliore è, ovviamente, la tornitura al tornio. È importante realizzare uno smusso all'estremità della pista del cilindro, in modo che le fasce elastiche possano essere inserite facilmente nel cilindro. Tuttavia, offriremo anche cilindri che si adattano direttamente. Questi si basano sul cilindro BGM200, che ha già una potenza/coppia leggermente superiore al cilindro standard. Se ne avete la possibilità, potete anche ingrandire l'alloggiamento del motore nell'area del supporto della base del cilindro (mandrinatura). In questo modo è possibile utilizzare in futuro qualsiasi cilindro adatto ai motori PX200 originali (ad eccezione dei cilindri che richiedono già una biella più lunga (ad es. Quattrini)).
L
'alberoa gomiti BGM si inserisce senza modifiche nel corpo motore dei modelli PX80-150cc.
Ha angoli di fasatura adattati e si armonizza perfettamente con l'aspirazione dei modelli PX80-150cc.
CARBURATORE Il carburatore di serie (SI20/20D) può essere mantenuto a condizione che venga adattato dalla messa a punto (utilizzare la messa a punto di base del PX200). Tuttavia, il carburatore dei modelli PX200 (SI24/24E) fornisce maggiore potenza e coppia. Anche questo è dotato di un'appropriata regolazione. Per montare il carburatore SI24, è necessario regolare la vaschetta del carburatore nel passaggio (operazione che può essere eseguita rapidamente con una lima o un utensile Dremel/Proxxon).
Per sfruttare la coppia significativamente più elevata e precoce, è necessario allungare il rapporto di riduzione: 80cc Il PX80 ha un proprio cambio secondario che è molto corto (la terza marcia originale del PX200 ha già un rapporto di riduzione più lungo della quarta marcia del PX80). Se si vuole mantenere il cambio del PX80, è possibile utilizzarlo con un primario di riduzione extra lungo, ad esempio BGM (25/62). Questo viene utilizzato in combinazione con una frizione stabile di tipo COSA2, ad esempio una frizione BGM Superstrong. In alternativa, è possibile utilizzare un cambio dei modelli PX125/150 nei carter del motore PX80 con un piccolo lavoro di conversione.
A tal fine, il diametro dell'asse dell'albero ausiliario sul lato dell'alternatore deve essere ridotto oppure la scatola del motore deve essere allargata in corrispondenza del supporto dell'albero ausiliario (rimuovere la boccola esistente).
125/150cc Per i motori da 125/150cc è sufficiente passare ai componenti dei motori da 200cc sul lato primario (ruota primaria 64Z (BGM) o 65Z, pignone frizione 23Z o 24Z (BGM).
FRIZIONE I modelli da 80-150 cc fino al 1998 utilizzano ancora frizioni piccole con 6 molle (diametro del cestello 108 mm). Queste non sono in grado di gestire a lungo termine la coppia elevata dei motori da 200 cc. È quindi necessario sostituirle con una frizione corrispondente ai modelli da 200 cc. Una buona opzione è quella di passare direttamente al tipo di frizione più moderno dei modelli COSA2. La BGM Pro Superstrong è una frizione di alta qualità, stabile e facile da usare.
ACCENSIONE/POLYWHEEL Possono essere facilmente r ilevati dal motore di provenienza. L'impostazione dell'accensione viene regolata in base al cilindro (18°-23° dal regime massimo). Naturalmente si possono utilizzare anche altre accensioni/ruote polari per ulteriori messe a punto. Il nostro motore di prova ha funzionato con la ruota polare BGM Touring da 2300 grammi, che si armonizza molto bene con le caratteristiche prestazionali dei motori da 200 cc.
COPERTURA DEL CILINDRO A c ausa dell'aumento di 15 mm dell'altezza del cilindro, anche la copertura di raffreddamento deve essere estesa di conseguenza. Abbiamo semplicemente utilizzato due cofani e tagliato il terzo inferiore di uno di essi. L'abbiamo poi collegato all'altro cofano completo utilizzando viti autofilettanti convenzionali. Naturalmente si può fare anche in modo più semplice, ma per noi questo metodo si è dimostrato valido anche nell'uso quotidiano. In alternativa, i cofani possono essere saldati con un saldatore. A tale scopo sono disponibili anche speciali bacchette di plastica per la saldatura, ma di norma è possibile utilizzare anche i resti del cofano sacrificato come materiale di riempimento.
SCARICO A c ausa della posizione più alta del cilindro, potrebbe essere necessario regolare lo scarico. La nostra esperienza ha dimostrato che i sistemi di scarico Polini devono essere modificati (torcendo le staffe di montaggio). I sistemi BGM Touring V2 (BGM1011TR2), invece, hanno funzionato sulla nostra configurazione senza alcuna modifica.
Smontaggio del cilindro A causa del cilindro rialzato, non è possibile rimuovere la testata/il cilindro mentre il motore è installato nel telaio. In alternativa, i prigionieri possono essere contrastati con il nostro utensile BGM72M7 e svitati dalla piastra di adattamento quando il cilindro è montato. In questo modo, sia la testa che il cilindro possono essere rimossi con il motore sospeso nel telaio. Questa procedura non è normalmente consigliata, in quanto le filettature nell'alluminio morbido del carter motore non sono progettate per smontaggi/montaggi frequenti. I prigionieri originali Piaggio presentano un ispessimento della filettatura sul lato in cui sono avvitati nella scatola del motore, che li fa inceppare nella scatola stessa.
Tuttavia, grazie agli altri prigionieri che utilizziamo e al materiale della piastra di adattamento in acciaio, questo problema non è assolutamente critico.
CONCLUSIONE Se vi piace lavorare sui motori e non avete paura di piccoli aggiustamenti, potete costruire un motore potente e duraturo con poco sforzo senza dover usare un nuovo alloggiamento del motore.
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