¿Qué conductor de una Vespa de sólo 80cc o 125cc no ha soñado con experimentar el par y la superioridad de un motor de 200cc en su vehículo? ¿Disfrutar de una carretera de paso con potencia y facilidad sin tener que utilizar constantemente las marchas inferiores? ¿Más potencia y seguir teniendo toda la fiabilidad de un motor de 200cc?
Todo esto es ahora posible sobre la base de un motor existente de 80-150cc. Este conjunto se basa en el potente cilindro Malossi 210, que se combina además con una carrera ampliada de 60 mm. Esto da como resultado la friolera de 221 cc, a partir de los cuales el motor puede generar más de 20 CV y 22 Nm y más sin mucho esfuerzo.
El juego de adaptadores es adecuado para los siguientes vehículos:
Partiendo de una idea de Geoff (J&G 2% Vespa Tuning) y la realización técnica de W.T., hemos sometido el conjunto a una extensa y larga prueba de esfuerzo en carretera y autopista. El resultado es tan convincente y fiable que ahora podemos ofrecerlo como juego para el mecánico experimentado. Permite el uso de un cilindro deportivo Malossi 210 de los modelos PX200/Rally/Cosa en las carcasas de motor de los modelos Vespa Largeframe a partir de 1977, fecha a partir de la cual las carcasas de motor se convirtieron a tres canales de sobrecorriente o al cigüeñal de los modelos PX (para vehículos anteriores a 1980, preste atención al número de chasis frontier). En general, el juego se adapta a todos los motores con tres canales de sobrecorriente y el tipo de cigüeñal PX (reconocible por una tuerca de poste con rosca M12).
El juego de adaptadores incluye:
Para convertir este motor a 221cc, se requiere lo siguiente además del juego de adaptadores:
ADAPTER-SET
La conversión se basa en un cigüeñal con una biela 20 mm más larga (125 mm en lugar de 105 mm).
La placa adaptadora de acero macizo fresado CNC se atornilla en el cárter del motor y aloja los tornillos prisioneros para el cilindro PX200. Una junta de aluminio de 1,5 mm de grosor entre la placa adaptadora y la base del cilindro sella los orificios de los pernos y garantiza la altura correcta de instalación.
MALOSSI SPORT
El juego de adaptadores SC80210 está diseñado para su uso con un cilindro Malossi Sport 210. Sin embargo, es esencial que el cárter del motor esté recortado, ya que la base del cilindro Malossi no se puede acortar sin perder estabilidad. En conjunción con un cárter del motor adaptado (admisión, puertos de transferencia), el uso de un carburador SI24 y una buena caja (Polini, BBT V2, etc.), el motor ofrece más de 20PS/22NM con un rango de revoluciones muy agradable y un alto par motor en una etapa temprana.
CIGÜEÑAL/ ENTRADA
El cigüeñal BGM encaja en el cárter del motor de los modelos PX80-150cc sin ninguna modificación.
Tiene ángulos de distribución adaptados y armoniza perfectamente con la admisión de los modelos PX80-150cc. Debido a la menor precompresión, los motores convertidos funcionan más armoniosamente con ángulos de admisión más cortos. Esto significa que los ángulos de control de admisión de 120° de ot. a 70° n.ot., que por lo demás son obligatorios para los motores deportivos, no son absolutamente necesarios para un buen rendimiento. Las pruebas realizadas en nuestros motores ya han dado muy buenos resultados con 115°/60°.
VERGASER
El carburador estándar (SI20/20D) puede conservarse, siempre que se adapte mediante el reglaje (utilice el reglaje básico del PX200). Sin embargo, el carburador de los modelos PX200 (SI24/24E) proporciona más potencia y par motor. Esto también tiene el jetting apropiado. Para montar el carburador SI24, se debe adaptar la cuba del carburador en el paso (esto se hace rápidamente con una lima o una herramienta Dremel/Proxxon).
GETRIEBE
Para aprovechar el par motor significativamente más alto y precoz, se debe ampliar la
relación de reducción
:
80 ccm
El PX80 tiene su propia caja de cambios secundaria, que es muy corta (¡originalmente, la tercera marcha del PX200 ya tiene una relación de reducción más larga que la cuarta marcha del PX80! Si se desea conservar la caja de cambios del PX80, se puede utilizar con un primario de reducción extralargo de, por ejemplo, BGM (25/62). Esto se utiliza junto con un embrague estable del tipo COSA2, por ejemplo, un embrague BGM Superstrong. Como alternativa, también se puede utilizar una caja de cambios de los modelos PX125/150 en los cárteres de motor PX80 con un pequeño trabajo de conversión.
Para ello, o bien se reduce el diámetro del eje del árbol auxiliar en el lado del alternador o bien se agranda el cárter del motor en el soporte para el árbol auxiliar (retirar el casquillo existente).
125/150 cc
Para los motores de 125/150 cc, basta con cambiar a los componentes de los motores de 200 cc en el lado del primario (rueda del primario 64 (BGM) o 65, piñón del embrague 23 o 24 (BGM) dientes).
EMBRAGUE
Los modelos de 80-150 cc hasta el año modelo 1998 siguen utilizando embragues pequeños con 6 muelles (108 mm de diámetro de la cesta). Estos no pueden soportar a largo plazo el elevado par motor de los motores de 200 cc. Por lo tanto, deben sustituirse por un embrague adecuado para modelos de 200 cc. Una buena opción es cambiar directamente al tipo de embrague más moderno de los modelos COSA2. El BGM Pro Superstrong es un embrague de muy alta calidad y estabilidad que además es fácil de manejar.
Se pueden tomar sin problemas del motor donante. El reglaje del encendido se ajusta en función del cilindro (18°-23° a partir del régimen máximo). Por supuesto, también se pueden utilizar otros encendidos/ruedas de polos para otros fines de puesta a punto. Nuestro motor de prueba funcionó con la rueda de pértiga BGM Touring con 2300 gramos, que armoniza muy bien con las características de rendimiento de los motores de 200cc.
Debido al aumento de 15 mm en la altura del cilindro, el capó de refrigeración también debe ampliarse en consecuencia. Simplemente utilizamos dos capós y cortamos el tercio inferior de uno de ellos. Lo unimos al otro capó completo con tornillos autorroscantes convencionales. Por supuesto, esto también se puede hacer más fácilmente, pero para nosotros este método también ha demostrado su eficacia en el uso diario. Otra posibilidad es soldar los capós con un soldador. Para ello también se dispone de varillas de soldadura de plástico especiales, pero por regla general también se pueden utilizar los restos del capó sacrificado como material de relleno.
AUSPUFF
Debido a la posición más elevada del cilindro, puede ser necesario ajustar el escape. Nuestra experiencia nos ha demostrado que los sistemas de caja Polini tienen que ser modificados (torcer los soportes de montaje). Los sistemas BGM Touring V2 (BGM1011TR2), por otro lado, funcionaron en nuestra configuración sin ningún ajuste.
Debido al cilindro elevado, no es posible desmontar la culata/cilindro mientras el motor esté instalado en el chasis. Como alternativa, se pueden contrarrestar los tornillos prisioneros con nuestra herramienta BGM72M7 y desenroscarlos de la placa adaptadora cuando el cilindro esté montado. De esta forma, tanto la culata como el cilindro pueden desmontarse con el motor suspendido en el chasis. Este procedimiento no se recomienda normalmente, ya que las roscas en el aluminio blando del cárter del motor no están diseñadas para desmontajes o montajes frecuentes. Los espárragos originales de Piaggio tienen una rosca engrosada en el lado donde se enroscan en el cárter del motor, lo que hace que se atasquen en el cárter.
Sin embargo, debido a los otros espárragos que utilizamos y al material de la placa adaptadora de acero, esto no tiene ninguna importancia.
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