Quel conducteur d'une Vespa de seulement 80 cm3 ou 125 cm3 n'a pas déjà rêvé de ressentir le couple et la souveraineté d'un moteur de 200 cm3 dans son véhicule ? Profiter d'une route de col avec puissance et nonchalance, sans avoir à solliciter constamment les rapports inférieurs ? Avoir plus de puissance tout en disposant de la fiabilité totale d'un moteur de 200 cm3 ?
Tout cela est désormais possible sur la base d'un moteur existant de 80 à 150 cm3. Ce kit est basé sur le puissant cylindre Malossi 210, qui est en outre combiné à une course allongée de 60 mm. Cela donne un total de 221 cm3, à partir duquel le moteur peut générer sans grand effort plus de 20 CV et 22 Nm, voire plus.
Le kit d'adaptation est adapté aux véhicules suivants :
Après une idée de Geoff (J&G 2% Vespa Tuning) ainsi que la réalisation technique par W.T., nous avons soumis le kit à un stress test complet et prolongé sur route et autoroute. Le résultat est si convaincant et si fiable que nous pouvons maintenant le proposer sous forme de kit pour les bricoleurs avertis. Il permet d'utiliser un cylindre sport Malossi 210 des modèles PX200/Rally/Cosa sur les carters moteur des modèles Vespa Largeframe à partir de 1977, date à partir de laquelle les carters moteur sont passés à trois canaux de surintensité ou au vilebrequin des modèles PX (attention ici au numéro de châssis limite pour les véhicules antérieurs à 1980). En général, le kit convient à chaque moteur avec trois canaux de surintensité ainsi qu'au type de vilebrequin PX (reconnaissable à un écrou de roue polaire avec filetage M12).
Le kit d'adaptation comprend :
Pour convertir ce moteur à 221cc, il faut en plus du kit d'adaptation :
KIT D'ADAPTATION
La conversion est basée sur un vilebrequin avec une bielle plus longue de 20mm (125mm au lieu de 105mm).
La plaque d'adaptation massive en acier fraisé CNC est vissée sur le carter moteur et reçoit les goujons pour le cylindre PX200. Un joint en aluminium de 1,5mm d'épaisseur entre la plaque d'adaptation et la base du cylindre assure l'étanchéité des trous de vissage et établit la bonne hauteur de construction.
MALOSSI SPORT
Le kit d'adaptation SC80210 est conçu pour être utilisé avec un cylindre Malossi Sport 210. Pour ce faire, il est toutefois impératif d'aléser le carter moteur car le pied de cylindre du Malossi ne peut pas être raccourci sans perte de stabilité. En combinaison avec une adaptation du carter moteur (admission, suralimentation), l'utilisation d'un carburateur SI24 ainsi qu'un bon boîtier (Polini, BBT V2 etc.), le moteur délivre durablement plus de 20 CV/22NM avec une très belle plage de régime et un couple élevé précoce.
VILBRE/ACHAT
Le vilebrequin BGM s'adapte sans modification au carter moteur des modèles PX80-150ccm.
Il dispose d'angles de distribution adaptés et s'harmonise parfaitement avec l'admission des modèles PX80-150ccm. En raison de la pré-compression plus faible, les moteurs modifiés fonctionnent plus harmonieusement avec des angles d'admission plus courts. Cela signifie que l'angle d'admission de 120° v.o. à 70° n.o., normalement obligatoire pour les moteurs sportifs, n'est pas obligatoire pour obtenir de bonnes performances. Des tests sur nos moteurs ont déjà donné de très bons résultats avec 115°/60°.
GAZEUR
Le carburateur de série (SI20/20D) peut être conservé à condition d'être adapté par le dosage (utiliser le réglage de base du PX200). Le carburateur des modèles PX200 (SI24/24E) offre toutefois plus de puissance et de couple. Celui-ci dispose en outre directement de la carburation adaptée. Pour monter le carburateur SI24, il faut adapter le passage de la cuve du carburateur (ce qui se fait rapidement à l'aide d'une lime ou d'un outil Dremel/Proxxon).
BOÎTE DE VITESSES
Pour bien profiter du couple nettement plus élevé et disponible tôt, il faut allonger la réduction :
80 ccm
Le PX80 dispose de sa propre boîte de vitesses secondaire, qui est très courte (d'origine, la troisième vitesse du PX200 est déjà plus longue que la quatrième vitesse du PX80 ! Si l'on souhaite conserver la boîte de vitesses PX80, on peut l'utiliser avec une boîte primaire extra longue de BGM (25/62), par exemple. Celle-ci est utilisée en combinaison avec un embrayage stable de type COSA2, par ex. un embrayage BGM Superstrong. Il est également possible d'utiliser une boîte de vitesses des modèles PX125/150 dans les carters moteur PX80, moyennant de petits travaux de transformation.
Pour ce faire, il faut soit tourner le diamètre de l'axe de l'arbre secondaire côté alternateur, soit agrandir le carter moteur au niveau du logement de l'arbre secondaire (retirer la douille existante).
125/150 ccm
Pour les moteurs 125/150 ccm, il suffit de passer, côté primaire, aux composants des moteurs 200 ccm (roue primaire 64 (BGM) ou 65, pignon d'embrayage 23 ou 24 (BGM) dents).
Jusqu'à l'année de construction 1998, les modèles 80-150 ccm utilisent encore de petits embrayages à 6 ressorts (diamètre de la cage 108 mm). Ceux-ci ne sont durablement pas à la hauteur du couple élevé des moteurs 200ccm. Il convient donc de les remplacer par un embrayage correspondant aux modèles 200ccm. Une bonne possibilité de passer directement au type d'embrayage le plus moderne des modèles COSA2. Le BGM Pro Superstrong est un embrayage stable et de très grande qualité, qui est en outre facile à utiliser.
Ceux-ci peuvent être repris sans problème du moteur donneur. Le réglage de l'allumage se fait en fonction du cylindre (18°-23° v.o.T.). Bien entendu, d'autres allumages/roues polaires peuvent être utilisés à d'autres fins de tuning. Notre moteur de test a fonctionné avec la roue polaire BGM Touring de 2300 grammes qui s'harmonise très bien avec les caractéristiques de puissance des moteurs 200 cm3.
En raison de la surélévation de 15 mm du cylindre, le capot de refroidissement doit également être rallongé en conséquence. Pour ce faire, nous avons simplement utilisé deux capots et coupé le tiers inférieur de l'un d'eux. Nous avons ensuite relié ce dernier à l'autre capot à l'aide de vis à tôle conventionnelles. Il est bien sûr possible de procéder de manière plus esthétique, mais pour nous, cette méthode a fait ses preuves au quotidien. Il est également possible de souder les capots à l'aide d'un fer à souder. Il existe aussi des baguettes de soudage spéciales en plastique, mais en règle générale, on peut aussi utiliser les restes du capot sacrifié comme matériau de remplissage.
Le cylindre étant plus haut, il peut arriver que le pot d'échappement doive être adapté. Notre expérience a montré que les systèmes Box Polini doivent être modifiés (tordre les pattes de fixation). En revanche, les systèmes BGM Touring V2 (BGM1011TR2) ont fonctionné sur notre setup sans adaptation.
En raison du cylindre surélevé, il n'est pas possible de démonter la culasse/le cylindre tant que le moteur est monté dans le châssis. Alternativement, les goujons peuvent être bloqués avec notre outil BGM72M7 et dévissés de la plaque d'adaptation lorsque le cylindre est monté. Ainsi, la tête et le cylindre peuvent être démontés lorsque le moteur est suspendu dans le châssis. Normalement, cette procédure n'est pas recommandée, car les filetages dans l'aluminium mou du boîtier du moteur ne sont pas conçus pour un démontage ou un montage fréquent. Les goujons originaux de Piaggio présentent un épaississement du filetage du côté du vissage dans le carter moteur, ce qui les bloque dans le carter.
Cependant, en raison des autres goujons que nous utilisons et du matériau de la plaque d'adaptation en acier, cela n'est absolument pas critique.
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