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- Mise à jour des instructions de montage des allumages Lambretta - 08/24
Dès le début de notre bgm Ducati style ignition system parts en 2007, nous avons également fourni des instructions de montage. Sur la première édition des plaques de stator, vous trouviez des informations nécessaires sur la manière de changer la position du ramasseur pour faire en sorte que certaines roues légères fonctionnent avec elles :
Après quelques incidents lors de la Eurolambretta en 2024 en France et les retours que nous y avons eus, il était temps de revenir en profondeur sur le système d'allumage et de trouver une solution à certaines plaques de stator simplement mourantes.
Le pick-up se compose d'un noyau en fer sur lequel est enroulée une bobine. Les deux extrémités de l'âme peuvent également être vues en train de sortir du boîtier. Si ces deux extrémités de l'âme voient maintenant un changement de champ magnétique, une tension est induite dans la bobine.
Cette tension dépend de la vitesse du changement de champ et de la distance entre les extrémités de l'âme et l'aimant. En bref ... plus la vitesse est élevée, plus le changement de champ est important au niveau du pick-up, plus la tension induite est élevée.
La tension n'est pas une tension DC mais a une courbe sinusoïdale. Sur une révolution, elle ressemble au dessin ci-dessous :
La gâchette ou le système d'allumage est contrôlé par la tension. Cela signifie que l'allumage a lieu lorsque U1 est atteint. Ce seuil de tension est toujours le même ... à n'importe quelle vitesse. Comme décrit ci-dessus, l'amplitude de l'impulsion de tension varie. En conséquence, l'augmentation de la tension devient plus forte et t1 change. C'est la raison pour laquelle le timing d'allumage se décale vers le PMH à des vitesses de moteur très basses. Et c'est aussi la raison pour laquelle l'allumage ne doit pas être strobed à la vitesse de ralenti. Ceci est lié au concept de déclenchement (déclenchement sur une demi-onde), mais est déterminé par l'ensemble du système (CDI, stator, rotor). Avec l'énergie d'allumage, il est responsable de la facilité de démarrage.
La contrepartie du ramasseur est la gâchette à l'intérieur de la roue volante. Celle-ci provoque le changement du champ magnétique et la tension induite dans la bobine lorsqu'elle passe le pick-up.
Sur les anciennes roues à aubes, la gâchette est bloquée.
Le bgm a un aimant de déclenchement qui se trouve dans l'anneau noir Nd-Fe-B à l'intérieur de la roue. L'anneau noir est un anneau magnétique qui génère la tension de charge (allumage) et la tension du générateur (lumière). Le petit aimant argenté ne sert qu'au déclenchement.
L'alignement de la gâchette et du capteur est d'une grande importance pour un allumage fiable.
En règle générale, on peut dire qu'un capteur trop bas par rapport à la gâchette ne donne pas d'étincelle.
Comme autre règle du pouce, nous pouvons dire qu'un ramasseur trop haut par rapport à la gâchette empêche le moteur de s'emballer et qu'il y aura un fort courant de quatre à des vitesses plus élevées.
Ceci était bien connu depuis l'apparition de la Ducati faite par AF Rayspeed flywheels d'origine, neuf fois sur dix le pick-up devait être abaissé pour éviter les problèmes d'emballement à haute vitesse. Ce qui était souvent corrigé par l'usinage du logement de l'aimant dans un lathe.
En regardant de plus près les allumages en fin de vie, nous avons très vite constaté que neuf fois sur dix, c'était le ramasseur qui se retirait du service.
Nous avons donc dû regarder cela d'un peu plus près et examiner ce qui n'allait pas à l'intérieur du ramasseur pour en trouver la raison. Nous avons constaté que dans tous les cas, c'était soit la résistance supérieure, soit la résistance inférieure qui était défectueuse. La raison en est que, selon le positionnement du pick-up, soit la résistance de la bobine "supérieure", soit celle de la bobine "inférieure" est soumise à une contrainte plus élevée.
La vérification de l'alignement entre la culasse et la gâchette doit être faite pour que le système d'allumage électronique soit fiable et sans entretien.
Une astuce très astucieuse consiste à utiliser de la plasticine qui est placée sur la gâchette une fois que la plaque de stator est montée sur le carter du moteur. Lorsque vous mettez la molette en place et que vous la retournez, l'alignement est très clairement visible.
De plus, nous avons amélioré la structure interne du pick-up bgm, ce qui rend les nouveaux pick-up beaucoup plus tolérants à une incompatibilité entre le pick-up et la gâchette. Pour que cela soit très facile et clairement visible, les micros bgm PRO REV sont désormais de couleur orange.
Nouveau pick-up bgmPROPRES IMAGES TOUR DE PÂTE À MODELER
UN AUTRE PIED À COULISSE ?
Lorsqu'il y a un décalage, il faut ajuster le ramasseur en enlevant ou en ajoutant des plaques d'acier.
La combinaison de la roue volante bgm et de la plaque de stator ne peut pas être décrite comme sûre à 100 % sur ce point car il y a trop d'autres composants du moteur qui ont un effet sur le dégagement. Pour n'en citer que quelques-uns :
Si tu as des carters d'origine, des logements de mag et que tu utilises un joint d'épaisseur standard entre eux et, par exemple, un arbre à cranks bgm, tout va bien. Mais pour mesurer, il faut savoir et être sûr.
Une autre chose critique qui peut endommager un pick-up est l'espace entre le diamètre extérieur de la plaque du stator et le diamètre intérieur de la roue. Si l'air gap est trop serré, les résistances du pick-up peuvent également être endommagées à des vitesses plus élevées.
La combinaison de la bgm et la plaque de stator est ici 100% sûre, car nous avons le contrôle sur les deux pièces et les avons conçues avec les bonnes tolérances pour avoir le parfait espace d'air entre 0,4 mm et 0,6 mm.
Le diamètre extérieur de la plaque de stator est de 93 mm +/- 0,1 mm.
Lorsque vous combinez les bgm avec une roue d'une autre marque, vous devez veiller à ce que le diamètre intérieur de cette roue ne soit pas beaucoup plus petit que 94 mm et, idéalement, qu'il y ait un espace d'air entre les deux roues de 0,4 mm à 0,6 mm.
Une chose à surveiller : sur les boîtiers UNI Auto mag, il peut arriver qu'ils soient usinés en offset. Le résultat est que ta plaque de stator n'est pas correctement centrée par rapport à ta roue et que tu as un espace d'air irrégulier qui peut même entraîner un contact entre le stator et la roue. Cela ressemble à une manivelle torsadée qui laisse des traces.
Elles sont conçues pour une fiabilité ultime et il est rare de voir un moteur cassé. bgm CDI N'EXISTE PAS.
L'une des caractéristiques spéciales de la bgm Vintage Lambretta et tous les autres bgm CDI est qu'ils génèrent une tension plus élevée à faible vitesse du moteur afin de rendre le démarrage aussi facile que possible. C'est pourquoi nous avons opté pour une construction interne afin d'assurer que le plus d'énergie possible soit chargée dans le condensateur principal à faible vitesse du moteur. Notre résistance de série à faible résistance permet des vitesses de démarrage inférieures à 300 tr/min. Nous comparons toujours avec les articles Ducati d'origine et les CDI bgm donnent non seulement un spark plus fort à bas régime, la plage de régime où le spark démarre est aussi plus tôt que sur les CDI Ducati.
Nous avions déjà évoqué la hausse de tension qui devient plus importante et les changements de timing à différentes reprises :
"As a result, the voltage rise becomes steeper and t1 changes. C'est la raison pour laquelle le timing de l'allumage passe au PMH à des vitesses de moteur très basses. Et c'est aussi la raison pour laquelle l'allumage ne devrait pas être strobed à la vitesse de ralenti. Ceci est lié au concept de déclenchement (déclenchement sur une demi-onde)..."
C'est de la physique pure. Mais comme nous voulons qu'un moteur démarre très facilement, nous avons besoin au démarrage d'un timing d'allumage précoce et non pas d'un timing plus proche du PMH que notre timing d'allumage souhaité. C'est pourquoi tous les bgm et toutes les unités CDI Ducati ont un réglage du timing d'allumage intégré. Cela permet d'améliorer le timing d'allumage à bas régime pour un démarrage plus facile et pour égaliser le timing d'allumage causé par le t1 des changements d'allumage.
C'est quelque chose que tout le monde a probablement vu lors de l'allumage. La marque de timing s'éloigne vers un timing plus pré-indispensable à des vitesses plus basses et devient stable à des vitesses plus élevées.
Pendant que nous sommes sur bgm il y a aussi notre roue à aubes Made in Germany. Elle a été conçue par et pour les scootéristes qui roulent bien sur la route, pour un moteur qui tourne bien et en douceur. Il ne s'agit pas d'un allumage universel pour cyclomoteurs adapté au moteur Lambretta. Il s'agit également d'une unité monobloc correctement montée et qui n'utilise pas de vis fantaisistes pour adapter les fins de course de refroidissement CNC.
Les caractéristiques principales sont :
Comme nous avons souvent entendu des questions sur le refroidissement de celui-ci et pourquoi nous n'avons pas le cône sur lui.
Le calcul du refroidissement par air est très complexe et dépend de nombreux autres facteurs tels que les trous de ventilation, l'alimentation en air, la conception du logement et les cylindres. La géométrie et la disposition des ailerons sur la roue bgm correspondent à tous les composants que l'on trouve sur une Lambretta. Les ailerons de refroidissement transportent un certain volume d'air dans la chambre du cylindre. Ce volume d'air est "aspiré" par le centre et par les fentes d'aération dans le couvercle de la roue en raison du vide qui y est créé. La pression négative dépend uniquement de la géométrie et de la disposition des ailettes de refroidissement. Un cône supplémentaire au centre de la roue réduit la résistance à l'écoulement (due à la turbulence) et diminue également la turbulence de l'air qui agit contre le sens de rotation. Un tel cône peut entraîner un débit d'air plus élevé, mais la disposition et la géométrie des ailettes de refroidissement ainsi que la taille (et la disposition) des fentes d'ouverture dans le capot de la roue (celles-ci représentent également une résistance à l'écoulement) sont plus déterminantes à cet égard.
Un des moteurs Lambretta les mieux refroidis fonctionne avec l'allumage bgm, les kits en alliage RT indestructibles avec la tête CNC lourde et absorbant la tête - un concept complet des moteurs RT.
