Le secret du cylindre M1X ne réside pas dans un design de surintensité sauvage, ni dans un échappement en plusieurs parties.
Max Quattrini a "simplement" perfectionné la recette de tuning classique et bien connue au moyen de grandes surfaces de balayage et d'angles de commande bas. Ainsi, malgré des temps de commande de surintensité et d'échappement étonnamment doux, le cylindre peut, grâce aux grandes fenêtres d'échappement et de surintensité disponibles, fournir un débit considérable et le convertir en un couple et une puissance effrayants.
Le génie de ce cylindre réside dans son utilisation quasi universelle. Les angles de commande courts font de ce cylindre une bonne base pour un moteur de tourisme puissant, même pour les bricoleurs plutôt inexpérimentés. Équipé d'un pot d'échappement doux (par ex. BGM BigBox) et du carburateur de la PX200, le cylindre M1X est déjà un vrai plaisir et offre une base solide pour un moteur durable grâce à la superbe qualité des matériaux.
Pour les professionnels, le cylindre est également plus qu'intéressant. Si l'angle de distribution est augmenté par le montage d'un vilebrequin à longue course, ce n'est pas seulement la cylindrée qui augmente, mais aussi, et c'est bien plus important, la surface de balayage disponible. Comme celle-ci est déjà très grande sur le M1X, on obtient très rapidement un cylindre extrêmement puissant sans qu'il soit nécessaire de faire beaucoup d'efforts.
Si l'on augmente encore l'angle d'échappement et la fenêtre d'échappement, on atteint rapidement la barre des 30 CV avec un gros carburateur et un pot d'échappement adapté. Grâce à l'angle de distribution de 57 mm de course, le cylindre peut également être utilisé avec des vilebrequins de plus de 62 mm de course sans qu'il soit nécessaire d'allonger le cylindre.
(actuellement, le record de puissance avec une course de 64 mm est de 50 ch mesurés sur la roue arrière). Comme il se doit dans cette catégorie de puissance, le cylindre est en aluminium et son revêtement ultra-dur en Nikasil lui confère une grande longévité. Grâce à l'alésage de 62 mm, on obtient déjà une cylindrée de 172 cm3 avec une course de 57 mm (std.).
Le M1X peut être alimenté en mélange par la vanne rotative de série ou, en option, le carter peut être transformé en membrane. Ceux qui ne veulent ou ne peuvent pas fraiser leur corps, mais qui souhaitent tout de même plus de puissance que ne peut en fournir l'admission par la vanne rotative, devraient se pencher sur le cylindre M1XL. Ici, l'entrée de la membrane est directement intégrée dans le cylindre et
le piston stable est équipé de deux segments de piston minces.
Conclusion : du moteur powertourer au moteur de course haut de gamme, le Quattrini M1X peut le faire !
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