Les moteurs plus puissants ont besoin d'un approvisionnement durable et fiable en essence.
Les carburateurs BGM PRO Faster Flow sont optimisés pour répondre à ces besoins et sont basés sur un tout nouveau carburateur SI24/24 E ou SI26/26 E Dell'Orto/Spaco. Ils sont entièrement démontés, contrôlés, révisés, nettoyés et complétés avec le plus grand soin dans nos locaux, ce qui leur permet de répondre aux exigences élevées d'un moteur fortement modifié.
MODIFICATIONS
un alésage de liaison agrandi entre la chambre du flotteur et le porte-injecteur
un trou supplémentaire au niveau de l'aiguille du flotteur
une aiguille de flotteur à ressort
Ces modifications entraînent une mise à disposition nettement améliorée du carburant, ce qui permet d'éviter toute pénurie d'essence, même avec des systèmes d'échappement très puissants. Cette mesure est particulièrement importante en cas d'utilisation d'un entonnoir d'air afin de maintenir la composition du mélange stable sur toute la plage de régime. L'aiguille du flotteur à ressort a une durée de vie nettement plus longue et peut très bien compenser les vibrations. L'amélioration de l'alimentation en essence est bien entendu également avantageuse sur les moteurs de série complets.
AVANTAGES
DISPONIBLE EN
Ø24mm de section
Ø26mm de section
pour une lubrification mixte 1:50 (l'huile est ajoutée manuellement lors du remplissage du réservoir)
pour lubrification séparée (véhicules équipés de série d'une pompe à huile, à partir de 1984)
APPROPRIE POUR
Le carburateur est adapté à tous les moteurs avec carburateur SI20/20D ou 24/24E.
Il s'agit de tous les modèles Vespa PX80 (V8X), PX125 (VNX), PX150 (VLX) et PX200 (VSX).
Veillez à ce que le véhicule soit déjà équipé d'une pompe à huile (tous les modèles à partir de 1984, dans ce cas, choisissez un carburateur avec lubrification séparée).
Ils conviennent également à tous les moteurs plus anciens qui disposent d'une commande à tiroir rotatif (le vilebrequin commande l'admission).
Il s'agit par exemple des Vespa VNB, VBA, VBB, Super (VBC/VNC), GL (VLA/VGL), GT/GTR (VNL), Sprint (VBL), Rally (VSD/VSE).
Il peut donc également être utilisé sur les modèles de 80 à 150 cm3 qui ne disposent à l'origine que d'un carburateur de Ø20mm.
CONSEIL : Les carburateurs pour moteurs à lubrification séparée peuvent en principe aussi être utilisés sur des moteurs sans pompe à huile si la tige de traction pour la vanne de gaz est remplacée.
Ils disposent uniquement d'un alésage pour l'huile alimentée de l'extérieur. Sur les moteurs sans lubrification séparée, ce trou est fermé par la cuve du carburateur.
MODIFICATIONS
Les véhicules plus anciens (par ex. VBB, VNB, VLA/VGL, VLB) disposent encore de petits filtres à air, il convient ici de passer au filtre des modèles PX. La section de la cuve du carburateur des modèles dotés à l'origine d'un carburateur de Ø20 mm devrait être adaptée au carburateur plus grand dans la zone de transition vers le moteur. Ainsi, la section complète du carburateur est utilisée.
BOUGIE
La carburation installée correspond à la carburation de série des modèles PX200.
Cela convient déjà très bien pour de nombreux tunings sur une base de 177ccm, seul le gicleur principal doit être adapté.
Les moteurs de 200 cm3 et plus ont parfois besoin de buses secondaires un peu plus grandes (par ex. 58/160).
Le réglage se fait en principe de trop grand (trop riche) à trop pauvre.
Les tailles initiales des buses doivent donc être choisies de manière à ce que le moteur cale (surgraisse). On dispose ainsi d'un point de départ sûr pour le réglage.
Pour cela, il est préférable d'utiliser nos kits de buses.
REMARQUE
Les filtres à air modifiés (percés) ou les entonnoirs d'admission nécessitent en principe des buses plus grasses en raison de la correction de l'air qui fonctionne mieux. Les entonnoirs d'aspiration (également appelés venturi) peuvent nécessiter une buse de correction d'air principale plus petite et donc plus grasse (p. ex. 140 au lieu de 160).
Des conseils sur le mode de fonctionnement des différents composants du carburateur peuvent être lus dans les pièces détachées (gicleur secondaire, gicleur d'air, tiroir).
Tous les nouveaux carburateurs SI sont fabriqués sous licence par la société Spaco en Inde. Ces carburateurs ont été et sont déjà utilisés depuis longtemps dans la production en série de Piaggio. Ils sont du même niveau qualitatif que les carburateurs originaux Dell'Orto. Ils passent en outre par l'assurance qualité de Dell'Orto et sont donc en partie emballés dans des cartons Dell'Orto.
CONCLUSION
Un carburateur tuning très discret qui a déjà toutes les modifications utiles à bord et qui alimente en essence de manière sûre et durable même les moteurs de plus de 20 CV !
(US 21820)
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