Basta con i salti di marcia e le marce sferraglianti: perché il cambio giusto è fondamentale sulla Vespa PX
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Basta con i salti di marcia e le marce sferraglianti: perché il cambio giusto è fondamentale sulla Vespa PX
Martedì 25 Novembre, 2025
Vespa PX problema del cambio

Il salto di marcia sulla Vespa PX

Perché la precisione è fondamentale per il cambio di marcia

Chiunque abbia revisionato un motore di Vespa PX può avere familiarità con lo scenario frustrante: il motore è stato appena sigillato, il selettore del cambio è stato sostituito, gli ingranaggi sono stati controllati - e ancora le marce saltano sotto carico. Spesso la causa non è da ricercare nel motore, ma in un componente sottovalutato: la leva del cambio.

Buono a sapersi: Spesso questo problema può essere risolto dall'esterno senza dover spaccare nuovamente il motore.

Premessa tecnica: le generazioni del cambio della PX

La Vespa PX ha subito importanti aggiornamenti al cambio nei primi anni di costruzione. Comprendere questo sviluppo è fondamentale per scegliere il cambio giusto.

P200E (1977-1983)

Con il Rally180 (1968) Piaggio ha introdotto un nuovo tipo di cambio più stabile con un diverso modulo di denti. Questo è stato utilizzato nei modelli P200E (versioni da 200cc con primaria 23/65, anziché 22/67 del Rally180).

P125X/P150X (1977-1981) - Vecchio tipo di "cambio Sprint".

I primi modelli (ancora con accensione a contatto) utilizzavano le vecchie versioni del cambio (come Sprint, GTR). Questo tipo utilizza un modulo di denti più piccolo ed è meno stabile del tipo PX successivo.

P125X/P150X (1981-1983) - Nuovo tipo di "cambio PX

A partire dal 1981 circa, anche le 125cc (dal n. FGSt. 146314) e le 150cc. (dal n. FGSt. 264565) furono convertite al nuovo tipo di cambio (primario 21/68). Il 150cc utilizzava l'ingranaggio a 35 denti del 200cc, il 125cc quello più corto a 36 denti.

Caso speciale PX80

Il PX80 per il mercato tedesco ricevette un cambio completamente separato e più corto (anche se con il modulo di ingranaggi Sprint più debole), che può tuttavia essere utilizzato con una primaria lunga (25/62) per il tuning del 177cc.

Importante per il PX Alt: la caratteristica è la croce del cambio a gomito con un bullone di cambio, che viene sempre utilizzato con una rondella.

Analisi dei guasti: salto degli ingranaggi e mancanza di simmetria

Se le marce saltano sotto carico anche dopo una revisione o se si sentono rumori di sferragliamento durante la cambiata, questo è spesso un indicatore di una miscela di componenti non corrispondenti o di un piolo del cambio impreciso.

Controllo rapido senza aprire il motore:

Con la ruota posteriore libera di muoversi (sollevata), verificare la simmetria del punto neutro:

  1. Posizionare la leva del cambio in folle / al minimo.
  2. Ruotare la ruota posteriore e ascoltare i rumori di scatto.
  3. Ruotare leggermente a mano la leva del cambio: il rumore scompare non appena ci si allontana leggermente dalla posizione di folle?

Produzione ideale: La leva del cambio è esattamente centrata in folle.
Risultato: se il rumore scompare quando lo si ruota leggermente, la leva del cambio non è perfettamente centrata.

Un cambio scanalato funziona correttamente solo se i punti di arresto della tacca del cambio corrispondono esattamente alla posizione degli ingranaggi sull'albero principale. Con il motore aperto, è possibile controllare visivamente il centraggio della croce del cambio (ad esempio, mediante una prova di spigolo sull'albero principale).

Conseguenze del cambio: gioco troppo ridotto in 1a marcia (sferragliamento al minimo) o profondità di innesto insufficiente nel passaggio alla 2a marcia (la marcia salta sotto carico).

Soluzione semplice: spaziatura (distanziale)

Per le tolleranze più piccole, spesso è utile una spaziatura precisa del fermo del cambio.

Al kit di distanziali "Der Dichter".
Causa del problema: i pioli del cambio fabbricati in modo errato o le tolleranze/miscela di pezzi sono spesso le cause principali.

La differenza critica: 1,5 mm

La geometria della leva del cambio è cambiata quando si è passati dal PX Alt al PX Lusso (dal 1984 circa). Questo è il problema più comune con i ricambi.

Attenzione ai "pezzi universali": molti produttori di riproduzioni ignorano questa sottile differenza. Un motore con prestazioni elevate può distruggere a lungo termine la croce del cambio e gli ingranaggi se si verificano imprecisioni.

Geometria del PX Lusso

Il blocco di spinta è a filo (0 mm) con la superficie di tenuta in 3a marcia.

Geometria del PX Alt

Il reggispinta deve sporgere esattamente di 1,5 mm in 3a marcia.

BGM Original Schaltraste Vespa PX Alt

La soluzione: il piolo del cambio BGM ORIGINAL per PX Alt

Per risolvere definitivamente questo problema, il blocchetto del cambio BGM ORIGINAL (4 marce) è stato realizzato appositamente per i requisiti dei cambi PX Alt (1977-1983).

  • Garantisce la dimensione critica di 1,5 mm di sporgenza.
  • Perfetto allineamento del braccio del cambio e della croce del cambio.
  • Operazioni di cambio precise e trasmissione fluida della potenza.
Al prodotto "

Consigli per gli acquisti: ho il PX Alt o il Lusso?

L'anno di produzione non è sempre affidabile. Controllare la larghezza della chiave (SW) del dado del bullone del cambio: è l'indicatore più affidabile:

Caratteristica PX Old (adatto per BGM Original) PX Lusso
Larghezza tra i piani (SW) del bullone del cambio 13 mm 17 mm
Posizione del cuscinetto del cambio (3a marcia) +1,5 mm sopra la superficie di tenuta A filo (0 mm)
Anni di produzione (circa) 1977 - 1983 dal 1984

Conclusione

Un'asta del cambio che salta non è solo fastidiosa, ma logora anche l'intero cambio. Investire in un componente che soddisfi esattamente la specifica sporgenza di 1,5 mm della "vecchia" serie fa risparmiare tempo, denaro e nervi a lungo termine.

Autor
Uwe Schneider
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