¿Qué conductor de una Vespa de sólo 80cc o 125cc no ha soñado con experimentar el par y la superioridad de un motor de 200cc en su vehículo?
¿Disfrutar de una carretera de paso con potencia y despreocupación sin tener que utilizar constantemente las marchas inferiores?
¿Más potencia y seguir contando con toda la fiabilidad de un motor de 200cc?
Todo esto es ahora posible sobre la base de un motor existente de 80-150cc.
Con el adaptador que aquí se ofrece y un cigüeñal especial, también se puede montar un cilindro PX200 ligeramente modificado en las cajas de los motores pequeños.
Nuestro juego de adaptadores utiliza incluso un cigüeñal de carrera larga con 3 mm más de carrera (60 mm en lugar de 57 mm).
Esto da al motor convertido 208cc e incluso más par/potencia que un PX200 estándar.
El juego de adaptadores incluye
:1x placa adaptadora de acero 14mm
1x espaciador de aluminio 1.5mm
4x tornillos prisioneros M8x165mm
4x tornillos M7x25mm
Siguiendo una idea de Geoff (J&G 2% Vespa Tuning) y la implementación técnica por parte de W.T., sometimos el conjunto a extensas y prolongadas pruebas de estrés en carretera, autopista y banco de pruebas. El resultado es tan convincente y fiable que ahora podemos ofrecerlo como un conjunto para el mecánico experimentado. Se basa en un motor PX80, PX125/150 o LML 125/150. También es adecuado para todos los motores que ya tienen tres canales de sobrecorriente y el cigüeñal tipo PX (reconocible por una tuerca de poste con rosca M12).
Para convertir este motor a 200cc, se requiere lo siguiente, además del juego de adaptadores
:Cigüeñal BGM Touring carrera 60mm, longitud de biela 125mm
Cilindro + culata PX200
Escape PX200
Reducción más larga
Embrague reforzado
ADAPTER-SET
La conversión se basa en un cigüeñal con una biela 20mm más larga (125mm en lugar de 105mm).
La sólida placa adaptadora de acero mecanizado CNC se atornilla al cárter del motor y aloja los pernos prisioneros para el cilindro PX200. Una junta de aluminio de 1,5 mm de grosor entre la placa adaptadora y la base del cilindro sella los orificios de los pernos y garantiza la altura correcta de instalación.
CILINDRO ORIGINAL (no se necesitan husillos de carcasa)
El juego de adaptadores SC80200KT (sin cigüeñal) o SC80200SET (con cigüeñal) está diseñado para su uso con un cilindro PX200 original (o casi original, por ejemplo, BGM200 (9020017)). cilindro PX200. El cilindro existente simplemente se acorta ligeramente en la base (utilice la placa adaptadora como plantilla). Esto se puede hacer incluso con una simple sierra para metales o una amoladora angular. La solución más bonita es, por supuesto, tornear en un torno. Es importante hacer un chaflán en el extremo de la pista del cilindro para que los segmentos del pistón se puedan insertar fácilmente en el cilindro. Sin embargo, también ofreceremos cilindros que se ajustan directamente. Estos se basan en el cilindro BGM200, que ya tiene un poco más de potencia / par que el cilindro estándar. Si usted tiene los medios, también puede ampliar la carcasa del motor en la zona de montaje de la base del cilindro (husillo). De este modo, en el futuro se podrá utilizar cualquier cilindro que se adapte a los motores PX200 originales (a excepción de los cilindros que ya requieren una biela más larga (p. ej. Quattrini)).
CIGÜEÑAL
El cigüeñal BGM encaja en el cárter del motor de los modelos PX80-150cc sin modificaciones.
Tiene ángulos de distribución adaptados y armoniza perfectamente con la admisión de los modelos PX80-150cc.
CARBURADOR
El carburador de serie (SI20/20D) puede conservarse siempre que se adapte el surtidor (utilice la puesta a punto básica del PX200). Sin embargo, el carburador de los modelos PX200 (SI24/24E) proporciona más potencia y par motor. Esto también tiene el jetting apropiado. Para montar el carburador SI24, la cuba del carburador debe ajustarse en el paso (esto puede hacerse rápidamente con una lima o una herramienta Dremel/Proxxon).
CAJA DECAMBIOS
Para poder aprovechar el par motor significativamente más alto y precoz, debe ampliarse la relación de reducción:
80cc
La PX80 tiene su propia caja de cambios secundaria que es muy corta (la tercera marcha original de la PX200 ya tiene una relación de reducción más larga que la cuarta marcha de la PX80). Si se desea conservar la caja de cambios del PX80, se puede utilizar con un primario de reducción extra largo de, por ejemplo, BGM (25/62). Esto se utiliza junto con un embrague estable del tipo COSA2, por ejemplo, un embrague BGM Superstrong. Alternativamente, también se puede utilizar una caja de cambios de los modelos PX125/150 en los cárteres de motor PX80 con un pequeño trabajo de conversión.
Para ello, o bien se reduce el diámetro del eje del árbol auxiliar en el lado del alternador, o bien se amplía el cárter del motor en el soporte para el árbol auxiliar (retirar el casquillo existente).
125/150cc
Para los motores de 125/150cc, basta con cambiar a los componentes de los motores de 200cc en el lado primario (rueda primaria 64Z (BGM) o 65Z, piñón de embrague 23Z o 24Z (BGM).
EMBRAGUE
Los modelos de 80-150cc hasta el año modelo 1998 siguen utilizando embragues pequeños con 6 muelles (108 mm de diámetro de la cesta). Estos no pueden soportar a largo plazo el elevado par motor de los motores de 200cc. Por lo tanto, deben sustituirse por un embrague adecuado para modelos de 200 cc. Una buena opción es cambiar directamente al tipo de embrague más moderno de los modelos COSA2. El BGM Pro Superstrong es un embrague de gran calidad y estabilidad que, además, es fácil de manejar.
IGNICIÓN / VOLANTE
Estos pueden ser fácilmente tomadas desde el motor donante. El reglaje del encendido se ajusta en función del cilindro (18°-23° a partir del régimen máximo). Por supuesto, también se pueden utilizar otros encendidos/ruedas de polos para otros fines de puesta a punto. Nuestro motor de prueba funcionaba con la rueda de polos BGM Touring con 2300 gramos, que armoniza muy bien con las características de rendimiento de los motores de 200cc.
CUBIERTA DEL CILINDRO
Debido al aumento de 15 mm en la altura del cilindro, la cubierta de refrigeración también debe ampliarse en consecuencia. Simplemente utilizamos dos capós y cortamos el tercio inferior de uno de ellos. A continuación, lo unimos al otro capó completo mediante tornillos autorroscantes convencionales. Por supuesto, esto también se puede hacer más fácilmente, pero para nosotros este método también ha demostrado su eficacia en el uso diario. Otra posibilidad es soldar los capós con un soldador. Para ello se dispone de varillas de soldadura de plástico especiales, pero por regla general también se pueden utilizar los restos del capó sacrificado como material de relleno.
ESCAPE
Debido a la posición más elevada del cilindro, puede ser necesario ajustar el escape. Nuestra experiencia ha demostrado que los sistemas de caja Polini tienen que ser modificados (torcer los soportes de montaje). Los sistemas BGM Touring V2 (BGM1011TR2), por otro lado, funcionaron en nuestra configuración sin ningún ajuste.
DESMONTAJE DEL CILINDRO
Debido al cilindro elevado, no es posible desmontar la culata/cilindro mientras el motor está instalado en el chasis. Como alternativa, se pueden contrarrestar los tornillos prisioneros con nuestra herramienta BGM72M7 y desenroscarlos de la placa adaptadora cuando el cilindro está montado. De esta forma, tanto la culata como el cilindro pueden desmontarse con el motor suspendido en el chasis. Normalmente no se recomienda este procedimiento, ya que las roscas del aluminio blando del cárter del motor no están diseñadas para un desmontaje/montaje frecuente. Los espárragos originales de Piaggio tienen una rosca engrosada en el lado donde se enroscan en el alojamiento del motor, lo que hace que se atasquen en el alojamiento.
Sin embargo, debido a los otros espárragos que utilizamos y al material de la placa adaptadora de acero, esto no tiene ninguna importancia.
CONCLUSIÓN
Si te gusta trabajar con motores y no te asustan los pequeños ajustes, puedes construir un motor potente y duradero con poco esfuerzo sin tener que utilizar una carcasa de motor nueva.
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