CONSEJO: ¡también disponible como juego!
El surtidor secundario del carburador SI no tiene la simple función de un surtidor convencional, es decir, regular puramente la cantidad de gasolina. Con la introducción del PX en 1977, se modificó el tipo de carburador SI utilizado anteriormente y sus surtidores secundarios. Los antiguos tipos de carburador, como los que aún se utilizan en los motores de Rally, tenían un conducto de aire separado para los surtidores secundarios. Por lo tanto, estaban equipados con surtidores que sólo podían regular la cantidad de gasolina (simplemente denominados surtidores, por ejemplo, Rally 200 ND=50).
DOBLE FUNCIÓN Los nuevos tipos de carburador tienen un orificio de aire cerrado para el surtidor secundario. Desde entonces, Piaggio utiliza surtidores secundarios de doble función, reconocibles por la doble designación (por ejemplo, 55/160). Para ello, los chorros secundarios están perforados desde arriba y garantizan así una premezcla adecuada de la gasolina con el aire.
Esto significa que la preparación de la mezcla en la zona de las toberas secundarias funciona del mismo modo que en el bloque de toberas principales mediante una tobera de aire y una tobera principal, en este caso sólo combinadas en una parte.
COMPARACIÓN DE BOQUILLAS En el pasado, se formaba un cociente a partir de los valores de la boquilla de aire (160) y el tamaño real de la boquilla (55) (en este ejemplo = 2,91) para facilitar la comparación de las distintas boquillas entre sí. El valor resultante debería ayudar a clasificar la tobera en un sistema de clasificación de pobre a rica (cuanto menor sea el valor, más rica). Sin embargo, este método es muy rudimentario y no siempre es adecuado.
La tobera de aire entra en juego como elemento corrector. A medida que aumenta el régimen del motor, éste recibe cada vez más combustible por el orificio de gasolina de la tobera auxiliar. La tobera de aire mezcla entonces una cantidad proporcional de aire para mantener la relación aire/gasolina siempre lineal.
Una tobera de aire de 120 mm tiene un orificio de sólo 1,2 mm, lo que significa que sólo proporciona una cantidad muy pequeña de aire y, en consecuencia, es grasienta. Una boquilla de 160 mm proporciona mucho aire y, por lo tanto, es más bien pobre.
EJEMPLO DE CASO Un motor de 200 cc debe equiparse con un chorro secundario más rico. De acuerdo con el sistema antiguo, se seleccionó un 52/140 en lugar del 55/160 estándar.
Por lo tanto, el chorro 52/140 (2,69) tiene un orificio más pequeño para la gasolina (52) en comparación con un 55/160 (2,91), pero al mismo tiempo un chorro de aire más pequeño (140). El inyector de aire más pequeño engrasa masivamente a partir de la gama media de revoluciones, mientras que el orificio de gasolina más pequeño ya se inclina a partir del ralentí. El resultado es un chorro que se comporta más pobre hasta la mitad de la gama de revoluciones, pero que luego se engrasa considerablemente. Esto significa que, por lo general, no se puede curar el zumbido en la gama media con un surtidor de este tipo. Un 58/160, por ejemplo, sería mejor en este caso; tales tamaños sólo están disponibles en BGM PRO o Pinasco. La gama se ha ampliado aquí a 68/160 y cubre así las boquillas secundarias más gordas necesarias cuando se utilizan embudos de aire, por ejemplo.
RANGO DE INFLUENCIA Es importante saber que el rango de influencia del chorro secundario se extiende por casi toda la gama de revoluciones. A regímenes más altos y con la carrera de deslizamiento completa, la proporción de mezcla del chorro secundario en la mezcla total es relativamente baja, pero aún así claramente medible.
Si se reduce la proporción del chorro de aire (es decir, 140 en lugar de 160), el motor funcionará más rico en el extremo superior y viceversa. Del mismo modo, con un orificio de gasolina más pequeño en el chorro secundario, el motor funcionará significativamente más pobre en modo de ralentí y durante la aceleración.
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