Krukas -MAZZUCCHELLI Racing (roterende klep) K2D 60mm slag- Vespa PX200

Mazzucchelli K2D Racing krukas 60 mm slag - Vespa PX200

Mazuchelli produceert nu ook zijn K2D roterende schuifkrukassen van hetzelfde materiaal dat al jaren wordt gebruikt voor de volledige wang assen. Mazuchelli adverteert met de oude materiaalaanduiding K2D, wat overeen zou komen met de legering 18CrNiMo5 volgens de huidige standaardisatie. Materiaalanalyses hebben dit niet kunnen bevestigen, maar de gebruikte legering is nog steeds aanzienlijk taaier en harder dan de 36CrMn5 die Mazuchelli gewoonlijk gebruikt. Door de hogere kernsterkte kan een hogere persmaat op de krukpen worden gerealiseerd, een belangrijk criterium voor de torsiestijfheid van krukassen. Verdraaiing van de krukasvlakken is een van de grootste problemen bij getunede PX-motoren door een ontwerpfout van Piaggio (de krukasvlakken zijn te smal). Een verhoging van de torsiestijfheid door een beter basismateriaal is daarom essentieel, maar helaas blijft het een zwak punt in het totale PX-motorconcept.


Het is een ideale aanvulling op alle sport- en racecilinders. De hoek van de inlaattiming van deze krukas is relatief lang, waardoor hij moeilijker af te stellen is met de SI24/SI26 carburateurs dan met een Stoffi of BGM krukas. De lange inlaattiming na het bovenste dode punt zorgt ervoor dat veel van het mengsel dat al is aangezogen, wordt teruggeduwd door de carburateur in het laagste toerentalbereik (zogenaamde blow back). Als gevolg daarvan wordt het mengsel zwaar gesmeerd en loopt de motor ongelijkmatig en stottert. De ideale partner voor deze as is daarom een grotere carburateur, die voor dit type motor onvermijdelijk gepaard gaat met een langer inlaattraject. Dit dempt het terugspuiten in de carburateur al relatief sterk, en een extra gemonteerde resonantiekamer (de zogenaamde boostfles) maakt het nog gemakkelijker om de motor af te stellen.


De grotere carburateurdoorsnede past goed bij de lange regelhoeken van de as en maakt een sterke prestatieverhoging in het bovenste toerentalbereik mogelijk in vergelijking met vroeg sluitende krukassen. Helaas gaat dit ook gepaard met een verlies aan elasticiteit van de motor. Helaas bereikt de Mazuchelli as niet dezelfde breedte bij de roterende kleptiming en bij de asafdichtingszitting als de BGM assen. Daardoor kan de timinggleuf in het motorhuis niet zo breed worden gemaakt als bij een BGM-krukas.


De extra slag moet worden gecompenseerd in cilinders die zijn ontworpen voor de standaardslag van 57 mm. Gebruik hiervoor een 1,5 mm kop OF een 1,5 mm voetpakking. Het is niet nodig om met een 3 mm pakking te werken. De extra slag van 3 mm wordt verdeeld over 1,5 mm richting onderste dode punt en 1,5 mm richting bovenste dode punt.

Een bodemkoppakking vergroot de controlehoek van de cilinder en creëert zo de voorwaarden voor een sportieve en snelheidsgeoriënteerde vermogensafgifte. Voor vol vermogen moet de uitlaathoek echter vaak worden vergroot om de onevenredig vergrote overloophoek ten opzichte van de uitlaathoek te compenseren. Voor alledaagse motoren is het meestal raadzaam om de slag gelijk te maken met een koppakking van 1,5 mm.

Cilinders ontworpen voor 60 mm slag (Polini 221, Pinasco 225) hebben geen extra egaliserende pakking nodig.

• Slag: 60 mm
• Drijfstanglengte: 110 mm
• Motoren: PX200, Cosa200, Rally200 (Ducati ontsteking)
• Slagtap: 20 mm (massief materiaal)
• Vereiste slagcompensatie: 1,5 mm (basis of kop voor cilinders met 57 mm slag)

Conclusie: Hoogwaardig materiaal met een lange inlaatcontrolehoek voor een zeer goed koppel en betere prestaties in het bovenste toerengebied.