Con 195cc o 205cc, la serie TSV66 de Parmakit ofrece con diferencia la mayor cilindrada que se puede realizar en los motores Vespa PX 80, PX125, PX150 y LML 125-150cc. Los cilindros requieren el cigüeñal de los modelos PX200.
Este tiene
Para alojar el cilindro y el cigüeñal en el denominado bloque motor pequeño es necesario realizar los siguientes trabajos:
CÁRTER DEL MOTOR
1. 1. Desbastar el soporte de la base del cilindro para el mayor diámetro interior del cilindro.
2. Desbastar la anchura del cárter del cigüeñal para poder utilizar la mejilla de la válvula rotativa más ancha del 200
o alternativamente
3. Conversión a control de admisión mediante diafragma
CARTERA
1. Como alternativa al paso 2 del mecanizado de la carcasa del motor, el eje también se puede hacer más estrecho en la cara de la válvula rotativa (apagar el alma). En este caso, sin embargo, se pierde la ventaja de un corte ancho de la válvula rotativa y el posible aumento del rendimiento.
2. uso de un cigüeñal para el control del diafragma. Se recomienda el uso de un cigüeñal de mejilla completa en los casos de motores LML con control de admisión de diafragma de fábrica. La admisión ofrece aquí suficiente superficie. En todos los demás cárteres es mejor utilizar el llamado eje de labio, que ya ofrece suficiente superficie de admisión gracias a su perfil de mejilla interrumpida, sin que el cárter tenga que someterse a grandes retoques. El uso de un eje de mejilla completo en una carcasa de motor de paletas rotativas anterior requiere una remodelación bastante extensa del tracto de admisión.
El TSV66 de Parmakit está diseñado como un potente cilindro de turismo. Por lo tanto, ofrece mucho par desde el sótano con un ancho de banda muy bueno. Esto debe ser apoyado por un sistema de escape adecuado (por ejemplo, BGM Big Box) y una sección transversal del carburador que no está sobredimensionada (Ø24-30 mm).
CONSEJO: Si desea obtener el máximo rendimiento del cilindro, utilice el cilindro para carrera de 57 mm en un cigüeñal con carrera de 60 mm. Esto permite calzar el cilindro en la base, lo que aumenta enormemente el ángulo de control y, por tanto, también es adecuado para sistemas de escape más afilados. Un mecanizado de escape correspondiente se encarga entonces del resto para acercarse a una potencia en la rueda trasera de 30 CV.
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