Kit cylindre complet EGIG PERFORMANCE avec sortie unique usinée à la main, piston forgé Wössner, tête de bougie centrale et membrane Italkit pour les moteurs Vespa Smallframe à hautes performances.
Le kit de cylindre EGIG PERFORMANCE CHEB500 allie une cylindrée de 220 cm³ à un déploiement de puissance exceptionnellement précoce et régulier. L'échappement simple usiné à la main, le piston forgé Wössner de Ø 68 mm, la culasse à bougie centrale et la membrane à 8 clapets Italkit forment un concept de cylindre parfaitement adapté aux moteurs Vespa Smallframe puissants.
Le nom CHEB500 n’est d’ailleurs pas un nom de produit inventé de toutes pièces. EGIG Performance a remporté la célèbre course CHEB500 grâce à cette configuration. Cette appellation fait ainsi directement référence aux origines sportives de ce concept de cylindre et à une conception où la puissance maximale n’est pas le seul critère qui compte.
L’objectif est d’obtenir un moteur qui développe un couple dès les bas régimes, délivre sa puissance de manière contrôlée sur une large plage de régime et reste facile à régler même dans des conditions variables. Le concept CHEB500 se situe ainsi à mi-chemin entre un cylindre de course et un cylindre routier : suffisamment performant pour une utilisation sportive, mais en même temps plus prévisible et moins extrême qu’un triple-échappement conçu sans compromis pour la puissance maximale.
EGIG PERFORMANCE Concept vainqueur CHEB500 220 cm³ Port d’échappement unique Pistons forgés Wössner Membrane Italkit à 8 clapets Bougie centrale Tenir compte du carter EGIG/Fabbri
Le nom de ce cylindre fait référence à la course CHEB500, qu’EGIG Performance a remportée grâce à cette configuration. Une course d’endurance impose à un moteur des exigences différentes de celles d’un simple essai au banc d’essai ou d’une course d’accélération.
Au-delà de la puissance pure, ce sont surtout la maniabilité, la stabilité thermique, une puissance délivrée contrôlable et un comportement moteur qui reste prévisible sur de nombreux tours qui comptent. C’est précisément sur ces points que l’échappement monobloc CHEB500 démontre ses atouts.
Le CHEB500 utilise un grand orifice de sortie monobloc. Le flux des gaz d'échappement n'est donc pas réparti entre une fenêtre principale et des orifices latéraux supplémentaires, mais acheminé par un orifice de sortie continu.
Le contour de la sortie est usiné à la main selon les spécifications du CHEB500. L'usinage est effectué avant le revêtement Nikasil, de sorte que les zones finies du canal et de la fenêtre soient ensuite également revêtues.
Avec un système complet adapté, il est possible d’atteindre des puissances allant jusqu’à environ 35 PS et 35 Nm. Ces valeurs ne sont pas des valeurs individuelles garanties pour le cylindre, mais dépendent notamment du vilebrequin, de la culasse, du taux de compression, de la membrane, du carburateur, de l’échappement, de l’allumage et du réglage.
Les échappements EGIG à une et à trois sections poursuivent des objectifs différents. L’échappement triple offre une surface d’échappement plus importante et donc un potentiel supplémentaire en termes de puissance maximale et de plage de régime. En contrepartie, sa puissance s’installe généralement plus tard et de manière nettement plus brusque.
Par rapport à la version à triple sortie, la sortie simple CHEB500 sacrifie environ 3 à 4 PS de puissance maximale potentielle et une plage de régime utile d’environ 500 tr/min. En contrepartie, la puissance est disponible plus tôt, la courbe de couple est plus régulière et le réglage est moins complexe.
| Caractéristique | CHEB500 Single | Triple |
|---|---|---|
| Configuration des sorties | En une seule pièce | En trois parties avec sorties secondaires |
| Puissance admissible | Jusqu’à environ 35 PS | Jusqu'à environ 40 PS |
| Couple maximal | Jusqu'à environ 35 Nm | Jusqu'à environ 35 Nm |
| Plage de puissance | Précoce et régulier | Plus tardif et brutal |
| Couple à bas régime | Plus marqué | Moins prononcé |
| Plage de régime | Large et exploitable dès les bas régimes | Dans la plage supérieure, environ 500 tr/min supplémentaires possibles |
| Réglage du carburateur | Moins sensible | Plus complexe et plus délicat |
| Orifice de pré-mélange | Moins de tendance | Plutôt possible en cas de réglage incorrect de la gicleur |
| Réaction aux conditions météorologiques et à l'altitude | Relativement peu critique | Dépend davantage du réglage |
| Domaines d'utilisation | Route, randonnée, longue distance et moteur polyvalent sportif | Moteurs de sport, de sprint et davantage axés sur les performances de pointe |
Les valeurs de puissance indiquées décrivent le potentiel possible d’un moteur entièrement réglé. Elles ne doivent pas être considérées comme des performances garanties du kit de cylindres.
Tous les pilotes n’ont pas la même conception d’un bon moteur. Alors que certains recherchent un couple disponible dès les bas régimes et des régimes de croisière bas, d’autres souhaitent mettre en place une configuration sportive pour les routes de campagne rapides ou les courses d’endurance.
Le concept de cylindres EGIG a donc été conçu pour permettre différentes variantes de course, de bielle, d’échappement et d’admission. Au sein de ce système modulaire, le CHEB500 constitue la version à échappement simple, puissante mais facilement maîtrisable.
Le corps du cylindre est fabriqué en aluminium et doté d’un revêtement Nikasil. L’aluminium transfère rapidement la chaleur de combustion de la surface de roulement vers les ailettes de refroidissement. Le revêtement forme ainsi une surface de roulement dure et résistante à l’usure pour les pistons et les segments de piston.
L'usinage manuel de la sortie du CHEB500 est effectué avant le revêtement. Ainsi, il n'est pas nécessaire d'usiner à nouveau à travers le revêtement fini ; le cylindre est revêtu avec sa géométrie de canal définitive.
Le kit de cylindres comprend un piston forgé Wössner de Ø 68 mm. Les pistons forgés sont formés à haute pression à partir d’une ébauche en aluminium. La structure compacte du matériau est adaptée aux contraintes mécaniques et thermiques élevées d’un moteur puissant de 205 à 220 cm³.
Les cotes du piston, le jeu de piston, le jeu des segments et la liberté de mouvement doivent néanmoins être vérifiés avant le montage définitif. Même dans le cas d’un système livré en kit, ce contrôle fait partie intégrante d’un montage minutieux du moteur.
La culasse est équipée d’une bougie d’allumage centrale. Grâce à sa position proche du centre de la chambre de combustion, le front de flamme peut se propager de manière plus homogène dans la chambre de combustion. Une combustion rapide et symétrique est particulièrement avantageuse avec un alésage important de 68 mm.
De plus, la culasse est dotée d’un filetage M4,5 destiné à accueillir une sonde de température SIP. Cela permet de surveiller la température de la culasse pendant la conduite. Sur un moteur puissant refroidi par air, l’affichage de la température fournit une information supplémentaire importante concernant l’injection, l’allumage et la charge thermique.
Avec un bord de pincement d’environ 1,2 à 1,3 mm, on obtient, en fonction de la configuration réelle, un taux de compression d’environ 12,5:1. Cette valeur est donnée à titre indicatif.
Le taux de compression réel dépend de la position du cylindre, de la course du piston, du volume de la chambre de combustion, des joints utilisés et des éventuelles entretoises. Le bord de compression et le taux de compression doivent donc être vérifiés sur le moteur entièrement monté.
L’admission s’effectue via une membrane à 8 clapets Italkit. La grande surface de la membrane permet un débit de gaz élevé et favorise un remplissage homogène de ce moteur de grande cylindrée.
Associé à la disposition des cylindres, le bloc à membrane contribue à maintenir le passage dans la plage de résonance sous contrôle. En particulier sur un moteur sportif à échappement simple, l’interaction entre la surface d’admission, la languette de membrane, l’admissor et le carburateur est déterminante pour la réactivité et la montée en puissance.
Selon la version choisie, le concept de cylindre peut être monté avec un collecteur d’admission de 30 ou 34 mm. Le kit est livré avec le collecteur de 34 mm, plus adapté au concept. Les deux variantes sont conçues de manière à ce que le circuit d’admission puisse passer par l’orifice d’origine du cadre.
Les modifications de la carrosserie restent ainsi limitées malgré la taille importante du bloc à membrane. Le choix de la tubulure d’admission appropriée dépend du carburateur, de l’échappement, de l’utilisation prévue et des caractéristiques de moteur recherchées.
| Tubes d’aspiration | Caractéristiques de base | Domaine d'utilisation |
|---|---|---|
| 30 mm | Vitesse d'écoulement élevée et réactivité immédiate | Configurations pour la route, la conduite sportive et axées sur le couple |
| 34 mm | Débit d'air accru dans la plage de puissance supérieure | Configurations sportives et davantage axées sur la performance |
Le cylindre peut être assemblé avec différentes combinaisons de course et de bielles. La position du cylindre doit dans chaque cas être adaptée au vilebrequin utilisé.
| Cylindrée | Course | Longueur de bielle | Remarque |
|---|---|---|---|
| 205 cm³ | 56,5 mm | 116 mm | Vérifier la position des cylindres et les calages de l'allumage sur le moteur |
| 210 cm³ | 58 mm | 117 mm | Vérifier la position des cylindres et les calages sur le moteur |
| 220 cm³ | 60 mm | 117 mm | Conception de ce kit de cylindres |
En cas de longueur de bielle différente, la différence de hauteur doit être compensée. Selon la combinaison choisie, le cylindre est surélevé à l'aide d'une entretoise ou usiné en conséquence au niveau de la base du cylindre.
La configuration de base du cylindre se situe, selon la course et la variante d’échappement, dans une plage d’environ 127° à 129° pour le temps d’admission et de 186° à 190° pour le temps d’échappement.
Le cylindre offre ainsi un compromis entre un cylindre de course pur et un cylindre routier à large plage de fonctionnement. Les calages de distribution permettent d’atteindre une puissance élevée sans déplacer complètement la plage utile vers des régimes très élevés.
| Variante d'échappement pour une course de 60 mm | Temps de passage | Temps d'échappement | Caractéristiques |
|---|---|---|---|
| Triple | env. 129° | env. 186° | Variante « triple » plus large |
| Simple | env. 129° | env. 186° | Couple précoce et déploiement régulier |
| Triple Revo | env. 129° | env. 190° | Puissance de pointe accrue et plage de régime supérieure |
| Single CHEB500 | env. 129° | env. 190° | Distribution simple sportive avec montée en puissance précoce |
Avec une course réduite, c’est surtout le temps d’échappement qui se décale, tandis que le temps de refoulement varie nettement moins. C’est pourquoi les temps de distribution réels doivent toujours être mesurés à l’aide d’un disque gradué sur le moteur concrètement monté.
Le cylindre présente un schéma de goujons à huit positions. Cela permet de couvrir à la fois le perçage du M200 et la disposition de l’EGIG 250/300.
Cela rend le concept de cylindre polyvalent au sein de carters de moteur préparés en conséquence. Cela ne signifie toutefois pas que le cylindre puisse être monté sans autres adaptations sur un carter Smallframe de série.
Le raccord d'échappement présente un alésage de 65 mm et correspond ainsi à la cote M200 bien connue. De plus, un troisième filetage de fixation M8 est prévu au centre.
Les dimensions extérieures et les points de fixation du cylindre sont conçus pour l'utilisation d'un carter-cylindre PX125. Cela permet de disposer d'un circuit d'air de refroidissement de grande section, adapté au volume et à la surface de refroidissement du cylindre.
Lors du montage du moteur, il convient de vérifier que le carter de cylindre s'ajuste librement et de le monter de manière à ce que l'air de refroidissement ne s'écoule pas de manière incontrôlée le long du cylindre ou de la culasse.
Deux goupilles de centrage sont situées à la base du cylindre. Celles-ci ne peuvent être utilisées qu’avec un carter moteur EGIG/Fabbri spécialement prévu à cet effet.
| Vespa 125 Primavera | VMA2T, uniquement avec un moteur EGIG/Fabbri configuré en conséquence |
|---|---|
| Vespa 125 ET3 | VMB1T, uniquement avec un moteur EGIG/Fabbri spécialement préparé |
| Vespa PK125 | VMX1T, vérifier la base du moteur et les périphériques |
|---|---|
| Vespa PK125 S | VMX5T, vérifier le bloc moteur et les périphériques |
| Vespa PK125 XL | VMX6T, vérifier le bloc moteur et les périphériques |
| Vespa PK125 ETS | VMS1T, vérifier la base moteur et les périphériques |
La compatibilité avec le véhicule décrit la base possible pour les modèles à petit châssis. Le kit ne peut pas être utilisé sans un moteur entièrement monté et adapté dans un moteur de série PV, ET3 ou PK125.
| Fabricant | EGIG PERFORMANCE |
|---|---|
| Série | CHEB500 |
| Type | Kit de cylindres complet |
| Cylindrée | 220 cm³ pour une course de 60 mm |
| Alésage | Ø 68 mm |
| Course du vilebrequin | 60 mm |
| Longueur de bielle | 117 mm |
| Matériau des cylindres | Aluminium |
| Surface de glissement | Revêtement Nikasil |
| Piston | Piston forgé Wössner Ø 68 mm |
| Soupape d'échappement | Monobloc et usiné à la main |
| Phases de commande pour une course de 60 mm | env. 129° d'admission / 190° d'échappement |
| Avance d'admission théorique | env. 30,5° |
| Potentiel de puissance possible | Jusqu’à environ 35 PS et 35 Nm, en fonction de la configuration globale |
| Culasse | Culasse à bougies centrales |
| Sonde de température | Filetage M4,5 pour sonde de température SIP |
| Taux de compression | Valeur indicative : environ 12,5:1 pour un bord de pincement de 1,2 à 1,3 mm |
| Membrane | Italkit, 8 clapets |
| Aspiration | Diamètre intérieur de 34 mm |
| Passage dans le cadre | Tubulure d'admission adaptée au perçage d'origine du cadre |
| Schéma des goujons | M200 et EGIG 250/300, version à huit goujons |
| Perçage d'échappement | 65 mm, identique à la cote du M200 |
| Fixation supplémentaire de l'échappement | Filetage M8 central |
| Couvercle de cylindre | Points de fixation et dimensions du capot de cylindre PX125 |
| Centrage | Deux goupilles de centrage à la base du cylindre, utilisables uniquement avec les carters EGIG/Fabbri |
| Compatible avec | Vespa PV125, ET3 125 et PK125 avec configuration de moteur correspondante |
Le contenu exact de la livraison peut varier en fonction de la variante d'article choisie. La version de l'article proposée dans la boutique fait foi.
Le kit de cylindres EGIG PERFORMANCE CHEB500 est un concept « smallframe » puissant, mais délibérément conçu pour rester maîtrisable. La sortie unique usinée à la main fournit puissance et couple dès les bas régimes et les développe de manière plus régulière qu’une sortie triple davantage axée sur la puissance de pointe.
Associé au piston forgé Wössner, à la culasse à bougie centrale, à la membrane à clapets Italkit-8et à l’admission adaptée, il en résulte une base solide permettant d’obtenir des caractéristiques de moteur très variées – de la moto de tourisme à couple élevé à la moto de course d’endurance, en passant par la moto de route rapide.
Le fait qu’EGIG Performance ait pu remporter la course CHEB500 avec cette configuration explique le nom et l’objectif du kit : non pas uniquement une puissance maximale, mais une combinaison de puissance, de couple, de maniabilité et de facilité de réglage.
DE | €
