Caja motor -POLINI- Vespa PX125/150 y PX200 - admisión controlada por diafragma de fábrica
Los cárteres POLINI completamente rediseñados para Vespa PX125/150 y PX200 combinan la moderna tecnología de flujo con la robustez de los motores clásicos de bastidor grande. El concepto se basa en una admisión controlada por paletas, manteniendo la compatibilidad con los componentes originales de Vespa y creando una base extremadamente estable para montajes de calle y competición de alto rendimiento.
Para PX125/150 y PX200
Admisión de diafragma 28/30 mm
Flujo optimizado CFD
Estructura reforzada FEM
Concepto de admisión y montaje del carburador
En lugar de la clásica admisión de válvula rotativa, POLINI utiliza una admisión de válvula de láminas completamente rediseñada para estos casos de motor. El canal de diafragma plano sustituye al control dependiente de la válvula rotativa y elimina así todos los problemas que pueden surgir de una superficie de sellado de admisión desgastada o dañada.
Cambio de la válvula rotativa estándar a un moderno sistema de diafragma con disco plano.
Formación de mezcla significativamente más estable y comportamiento de respuesta más limpio en toda la gama de revoluciones.
Diseñado para bloques de válvulas de láminas de competición con carburadores de 28/30 milímetros, ideal para configuraciones orientadas al rendimiento.
Alternativamente disponible: Bloque de válvulas de láminas de competición en forma piramidal sin lubricación separada, con su propio colector de admisión para carburadores de 28/30 milímetros.
A pesar del nuevo concepto de admisión, los periféricos de los cárteres siguen siendo totalmente compatibles con las piezas originales de Vespa. Esto simplifica enormemente el montaje y permite seguir utilizando los componentes existentes si se ajustan al nivel de prestaciones deseado.
Optimizaciones mecánicas y estructurales
POLINI no se ha limitado a copiar el cárter del motor, sino que ha replanteado muchos de los detalles. Las dos mitades se numeran como un par en la fábrica y se mecanizan juntas. Esto significa que los cojinetes y las superficies de sellado están alineados con precisión entre sí, lo que mejora significativamente la suavidad de marcha y la durabilidad.
Las mitades del cárter se fabrican y numeran como un par para conseguir un ajuste perfecto de los cojinetes y superficies de contacto planoparalelas.
El cárter y los puertos de transferencia se han diseñado para un flujo de gases óptimo mediante simulación CFD.
El basculante se ha rediseñado y reforzado con análisis FEM; las nervaduras adicionales y las reservas de material permiten el uso de ruedas traseras más anchas.
La zona alrededor del muñón del eje trasero se ha reforzado en la carcasa de la caja de cambios para hacer frente al mayor par de los motores más potentes.
Rodamientos, juntas y uniones atornilladas
Los desarrolladores también han abordado en detalle muchos de los puntos débiles clásicos de los motores PX. Por ejemplo, se ha modificado el diseño en el lado del embrague para que el paquete de anillos de sellado radial ya no pueda salirse de su asiento de forma inadvertida. Una brida de acero mecanizada con precisión proporciona soporte adicional al cojinete del cigüeñal.
Diseño modificado en el lado del embrague para evitar de forma fiable que el retén radial del eje se salga.
Bridas de acero rectificadas como soporte para el cojinete del cigüeñal en el lado del embrague, para una máxima estabilidad dimensional.
Cojinete del cigüeñal más grande en el lado de encendido (25 x 52 x 15 milímetros) para un funcionamiento más suave y una vida útil más larga.
En lugar de los clásicos tornillos pasantes M7, se utilizan tornillos hexagonales M8, lo que aumenta la rigidez de todo el conjunto del cárter.
La junta central de la carcasa ya no es necesaria; en su lugar, las dos mitades de la carcasa se colocan directamente una encima de la otra con una superficie de contacto ampliada. En combinación con un sellador adecuado, se consigue una conexión muy estable y resistente a la temperatura.
Conexión al chasis y periféricos
Además del rendimiento puro del motor, POLINI también se ha centrado en los periféricos. Los puntos de unión del amortiguador y la base del cilindro se han reforzado específicamente para proporcionar una base estable incluso con reglajes de suspensión más duros y un mayor rendimiento continuo.
Conexión reforzada del amortiguador, adecuada para montajes de suspensión deportivos.
Superficie de contacto del cilindro reforzada para fuerzas de apriete elevadas y condiciones de sellado estables con cilindros de competición.
Preparación para motor de arranque eléctrico: el cárter está diseñado para la instalación de un motor de arranque eléctrico.
La boca de llenado para el aceite de la transmisión se ha reposicionado para aumentar la cantidad de aceite y, por tanto, la reserva de lubricación.
Material y calidad de fabricación
Los cárteres del motor se funden en una aleación de aluminio de alta calidad Al Si10 Mg T6 mediante el proceso de molde permanente. A continuación se realiza un tratamiento térmico para optimizar las propiedades mecánicas.
Aleación de metal ligero Al Si10 Mg T6 para una alta resistencia con un peso moderado.
Tratamiento térmico para propiedades estables del material incluso a altas temperaturas continuas.
Superficies de sellado ampliadas y zonas reforzadas en todos los puntos críticos.
Campo de aplicación
Los cárteres POLINI para Vespa PX125/150 y PX200 están diseñados como plataforma para motores exigentes de carretera y competición. Tanto si se trata de un potente motor de turismo como de una configuración de competición sin concesiones, la combinación de una moderna admisión con válvula de láminas, un flujo optimizado y una estructura reforzada ofrece amplias reservas para configuraciones que van mucho más allá del rendimiento estándar sin perder el ADN básico de Vespa.
PREGUNTAS FRECUENTES: Carcasa del motor POLINI Vespa PX
Preguntas más frecuentes
¿En qué se diferencia el cárter POLINI del cárter original del motor PX?
Además del cambio a una admisión por válvula de láminas, el flujo, el cojinete y la estructura se han revisado por completo. Los cárteres son más estables, ofrecen espacio para neumáticos más anchos, cojinetes más grandes y un suministro de aceite optimizado, pero siguen siendo compatibles con la mayoría de los componentes originales de Vespa en la periferia.
¿Tengo que usar necesariamente un carburador de 28/30 milímetros?
La carcasa está diseñada para sistemas de láminas de competición de este tamaño, ya que es donde mejor se aprovecha el potencial. Los carburadores más pequeños son técnicamente posibles, pero no aprovechan plenamente las ventajas del sistema.
¿Qué hay de la lubricación separada ?
Existen variantes con lubricación separada para la admisión de diafragma plano. También existe un bloque de diafragma piramidal sin bomba de aceite con su propio colector de admisión. Dependiendo de la configuración, puede utilizarse para lubricación mixta o separada.
¿Cuál es la ventaja del cojinete del cigüeñal más grande en el lado de encendido?
El cojinete más grande mejora la suavidad de marcha y aumenta la vida útil a regímenes altos y con cilindros potentes. Especialmente en combinación con ruedas de ventilador pesadas o altas velocidades del motor, esto es una ventaja para la fiabilidad de funcionamiento.
¿Para quién merece la pena cambiar a las carcasas de motor POLINI?
Es especialmente útil para nuevas construcciones y motores cuyo objetivo de rendimiento es significativamente superior al de serie. Si se trabaja con un cilindro grande, admisión con válvula de láminas y un sistema de escape moderno, se obtiene una base de carcasa que no convierte el resto del montaje en un factor limitante.
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