BFA/FRT 180 ccm Rennzylinder – Ø64 mm, 56 mm Hub, Membraneinlass
Der BFA/FRT 180 ccm bringt außergewöhnlich viel Hubraum und ein entsprechend großes Leistungspotenzial in die klassische Vespa-Smallframe-Bauform. Trotz Ø64-mm-Bohrung und 180-cm³-Klasse bleibt das originale Piaggio-Stehbolzenbild erhalten.
Technisch handelt es sich um einen kompromisslos auf hohe Leistung ausgelegten Direkteinlass-Zylinder: Aluminiumzylinder mit Nikasil-Beschichtung, fünf Überströmer, geschmiedeter Wössner-Kolben, Carbon-Membran und ein speziell ausgeführter Zylinderkopf bilden ein konsequent auf Wettbewerb und leistungsstarke Smallframe-Motoren ausgerichtetes Paket.
180 ccm
Ø64 mm
56 mm Hub
5 Überströmer
Direkteinlass Membran
Wössner Schmiedekolben
schneller Touringzylinder
Peak ca. 7.000–8.000 U/min
ca. 23 Nm
Die wichtigsten Merkmale
180-cm³-Klasse: viel Hubraum für kräftigen Durchzug und hohe Fahrbarkeit
Originales Stehbolzenbild: Zylinderbefestigung auf Piaggio Smallframe Geometrie
Aluminium/Nikasil: moderner Zylinderaufbau für hohe thermische und mechanische Belastung
Direkteinlass: Gemischführung direkt in den Zylinder über BFA/FRT Membransystem
Wössner Schmiedekolben: Ø64 mm mit Graphitbeschichtung
Touring-Charakter: Leistungspeak je nach Auspuff bereits bei etwa 7.000–8.000 U/min
Drehmoment: rund 23 Nm über ein breites Drehzahlband
Zylinderkopf: HT-O-Ring und zusätzliche M6-Verschraubungen
180 ccm mit originalem Piaggio-Stehbolzenbild
Die große Besonderheit des BFA/FRT Konzepts liegt in der Kombination aus sehr großem Hubraum und dem klassischen Smallframe-Stehbolzenlayout. Der Zylinder orientiert sich weiterhin an der Piaggio Smallframe Basis, benötigt für die Montage aber eine entsprechende Bearbeitung des Motorgehäuses.
Passende Motorgehäuse und notwendige Bearbeitung
Für den BFA/FRT 180 stehen mehrere sinnvolle Gehäusebasen zur Verfügung. Besonders naheliegend sind die passenden BFA Motorgehäuse, die konstruktiv auf leistungsstarke Smallframe-Konzepte ausgelegt sind. Alternativ lässt sich der Zylinder auch auf einem VMC Motorgehäuse oder auf einem entsprechend vorbereiteten originalen Piaggio Smallframe Motorgehäuse aufbauen.
Unabhängig von der gewählten Basis müssen Zylinderaufnahme, Überströmer und Kurbelwellenfreigängigkeit zum konkreten Aufbau passen. Bei VMC- und Piaggio-Gehäusen ist daher eine entsprechende Bearbeitung einzuplanen.
Bearbeitung der Zylinderaufnahme
BFA Motorgehäuse: passende Basis für das BFA/FRT Zylinderkonzept
VMC Motorgehäuse: sehr gut als alternative Basis geeignet, Zylinderaufnahme und Überströmer passend bearbeiten
Piaggio Seriengehäuse: ebenfalls verwendbar, benötigt eine entsprechend sorgfältige Bearbeitung
Richtmaß Zylinderaufnahme: Ø69,0 mm × 6,0 mm ab Gehäusedichtfläche
Richtmaß tiefer Bereich: Ø65,0 mm × 21,5 mm ab Gehäusedichtfläche
Überströmer und Kurbelwellenfreigängigkeit immer am tatsächlich verwendeten Gehäuse kontrollieren
Schneller Touringzylinder statt reiner Drehzahlmotor
Der BFA/FRT 180 nutzt seinen Hubraum nicht nur für Spitzenleistung, sondern vor allem für frühes und kräftiges Drehmoment. Das macht ihn deutlich tourenfreundlicher als ein Smallframe-Konzept, das seine Leistung erst bei sehr hohen Drehzahlen entwickelt.
Charakteristik des BFA/FRT 180
Leistungspeak: je nach Auspuff typischerweise bereits bei etwa 7.000–8.000 U/min
Drehmoment: rund 23 Nm bei passendem Gesamtsetup
Breites nutzbares Band: kräftiger Durchzug über einen großen Drehzahlbereich
Touring-orientiert: hohe Fahrleistung ohne unnötig extreme Drehzahlen
Auspuffabhängig: Charakter und Leistungspeak lassen sich über die verwendete Anlage gezielt beeinflussen
Genau diese Kombination aus großem Hubraum, moderatem Drehzahlniveau und hohem Drehmoment macht den 180er besonders interessant für schnelle Straßen- und Tourenmotoren, bei denen nicht nur die maximale Prüfstandsleistung zählt, sondern vor allem ein starkes und breit nutzbares Leistungsband.
Fünf Überströmer und Direkteinlass
Der Aluminiumzylinder arbeitet mit fünf Überstromkanälen. Der Einlass erfolgt nicht über den klassischen Drehschieber im Motorgehäuse, sondern direkt über eine Membran in den Zylinder.
Zum System gehört eine BFA/FRT Carbon-Membran. Der Ansaugstutzen besteht aus einem speziellen Polymer und besitzt eine integrierte Strömungsführung. Laut aktueller Herstelleranleitung ist der Ansaugstutzen in 35- beziehungsweise 40-mm-Ausführung verfügbar.
Zusätzlich gehört eine Verschlussplatte für den ursprünglichen Motorgehäuseeinlass zum System. Damit wird der klassische Gehäuseeinlass stillgelegt und der Motor konsequent auf den Direkteinlass umgestellt.
Aluminiumzylinder mit Nikasil-Beschichtung
Der Zylinder besteht aus Aluminium und besitzt eine Nikasil-beschichtete Laufbahn. Dieses Konzept kombiniert die gute Wärmeableitung des Aluminiumkörpers mit einer verschleißfesten Lauffläche.
Wössner Schmiedekolben
BFA/FRT kombiniert den Zylinder mit einem Wössner Schmiedekolben Ø64,00 mm. Der Kolben besitzt eine Graphitbeschichtung und arbeitet mit einem Kolbenbolzen von Ø15 mm.
Zylinderkopf mit zusätzlicher Verschraubung
Der Aluminium-Zylinderkopf ist harteloxiert und besitzt eine versenkte Aufnahme zum Zylinder. Die Abdichtung erfolgt über einen hochtemperaturfesten O-Ring. Zusätzlich wird der Kopf über vier M6-Schrauben fixiert.
Auslass und Auspuffanschluss
Der 180er besitzt einen einteiligen Auslass. Der Auslassanschluss hat einen Durchmesser von Ø38 mm.
Der Lochabstand der Auspuffbefestigung beträgt 60 mm. BFA/FRT hat den Zylinder so ausgelegt, dass marktübliche Auspuffanlagen mit etwa 60–62 mm Lochabstand verwendet werden können.
Quetschkante und Zündeinstellung
| Empfohlene Quetschkante | 1,1–1,3 mm |
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| Feste Zündung | 18–19° v.OT |
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| Variable Zündung | 26–27° v.OT bei 3.000 U/min |
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| Vom Hersteller genannte variable Zündung | VAPE Sport |
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| Gemischöl | 2,5 % laut BFA/FRT |
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Anzugsmomente
| M6 Zylinderkopfschrauben | 9–11 Nm |
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| M7 Stehbolzenmuttern | 14–16 Nm |
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BFA/FRT empfiehlt für den Aufbau den eigenen M7-Stehbolzensatz mit 158 mm Länge.
Technische Daten
| Hersteller | BFA Motori / FRT Racing |
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| Hubraumklasse | 180 ccm |
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| Charakteristik | Großvolumiger schneller Touringzylinder |
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| Typischer Leistungspeak | Je nach Auspuff ca. 7.000–8.000 U/min |
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| Drehmoment | Rund 23 Nm bei passendem Gesamtsetup |
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| Material | Aluminium |
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| Laufbahn | Nikasil-beschichtet |
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| Bohrung | Ø64,00 mm |
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| Hub | 56,00 mm |
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| Pleuellänge | 110,00 mm |
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| Kolbenbolzen | Ø15,00 mm |
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| Kolben | Wössner Schmiedekolben, graphitbeschichtet |
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| Überströmer | 5 |
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| Einlass | Direkteinlass mit Carbon-Membran |
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| Ansaugstutzen | Spezialpolymer mit integrierter Strömungsführung, 35 oder 40 mm laut Herstelleranleitung |
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| Auslass | Einteilig |
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| Auslassdurchmesser | Ø38,00 mm |
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| Auspuff-Lochabstand | 60 mm; Zylinder für Anlagen mit etwa 60–62 mm ausgelegt |
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| Überströmerbreite Gehäusedichtfläche | 80 mm; laut Hersteller bis 92 mm erweiterbar |
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| Zündkerzenposition | Zentral |
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| Stehbolzenbild | Piaggio Smallframe |
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| Einsatz | Rennsport / privates Gelände |
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Lieferumfang
Aluminiumzylinder Ø64 mm mit Nikasil-Laufbahn
Harteloxierter Zylinderkopf mit HT-O-Ring
Wössner Schmiedekolben Ø64 mm
Kolbenbolzen Ø15 mm und zugehörige Komponenten
BFA/FRT Carbon-Membran
Ansaugstutzen
Verschlussplatte für den Motorgehäuseeinlass
Dichtungssatz
Befestigungsmaterial
Hinweis zum Einsatzbereich
Der BFA/FRT 180 ist technisch als leistungsstarker Tuningzylinder ausgelegt. Für den öffentlichen Straßenverkehr ist keine allgemeine Zulassung Bestandteil des Zylinderkits; die jeweils geltenden Vorschriften und eine mögliche Einzelabnahme sind deshalb vor dem Einsatz zu prüfen.
Fazit
Der BFA/FRT 180 ist ein außergewöhnlich hubraumstarker Smallframe-Zylinder mit klarer Touring-Ausrichtung. Statt seine Leistung erst bei extrem hohen Drehzahlen zu entwickeln, kombiniert er einen Leistungspeak im Bereich von etwa 7.000–8.000 U/min mit rund 23 Nm Drehmoment und einem breiten nutzbaren Band.
Damit passt der Zylinder hervorragend zu schnellen Straßen- und Tourenmotoren, die aus jeder Drehzahl kräftig beschleunigen sollen. Passende BFA Motorgehäuse bilden die naheliegende Basis; alternativ können auch VMC- oder sorgfältig bearbeitete originale Piaggio-Gehäuse verwendet werden.
Der präzise Motoraufbau bleibt dabei entscheidend: Zylinderaufnahme, Überströmer, Kurbelwellenfreigängigkeit, Quetschkante, Zündung und Auspuff müssen als Gesamtsystem abgestimmt werden.
FAQ zum BFA/FRT 180 ccm
Ja. Der Zylinder ist für das originale Piaggio Smallframe-Stehbolzenbild ausgelegt. Das Motorgehäuse muss im Bereich der Zylinderaufnahme und Überströmer dennoch entsprechend bearbeitet werden.
Die naheliegende Basis sind passende BFA Motorgehäuse. Alternativ eignet sich auch ein VMC Motorgehäuse oder ein entsprechend bearbeitetes originales Piaggio Smallframe Motorgehäuse. Bei VMC- und Piaggio-Gehäusen müssen Zylinderaufnahme, Überströmer und Kurbelwellenfreigängigkeit passend zum Aufbau bearbeitet beziehungsweise kontrolliert werden.
BFA/FRT gibt für die Zylinderaufnahme eine Bearbeitung von Ø69,0 × 6,0 mm und anschließend Ø65,0 × 21,5 mm ab der Gehäusedichtfläche vor. Zusätzlich müssen die Überströmer und die Kurbelwellenfreigängigkeit zum jeweiligen Aufbau passen.
Der 180-cm³-Zylinder ist für 56 mm Hub und 110 mm Pleuellänge ausgelegt. Diese Angabe wurde vom Hersteller für die 180-cm³-Version bestätigt; die ältere 105-mm-Angabe gehört zur 165-cm³-Variante. Vor dem Motoraufbau sollten Kurbelwelle, Kolbenstand und Zylinderposition dennoch gemeinsam kontrolliert werden.
Ja. Zum System gehören die BFA/FRT Carbon-Membran und ein Ansaugstutzen. Laut Herstelleranleitung sind Ansaugstutzen mit 35 beziehungsweise 40 mm verfügbar.
BFA/FRT gibt eine Quetschkante von 1,1 bis 1,3 mm vor.
Der Auspuffanschluss besitzt laut Hersteller 60 mm Lochabstand. Der Zylinder wurde so ausgelegt, dass marktübliche Anlagen mit etwa 60–62 mm Lochabstand verwendet werden können.
Nein. BFA/FRT weist den Zylinder ausdrücklich als Motorsportprodukt für private beziehungsweise für Wettbewerbe vorgesehene Flächen aus.
Der Zylinder ist leistungsstark, aber bewusst hubraum- und drehmomentorientiert ausgelegt. Je nach Auspuff liegt der Leistungspeak bereits bei etwa 7.000–8.000 U/min. Mit rund 23 Nm und einem breiten nutzbaren Drehzahlband eignet er sich daher sehr gut für schnelle Touring- und Straßenmotoren.
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