Kit completo de cilindros EGIG PERFORMANCE con salida individual mecanizada a mano, pistón forjado Wössner, culata con bujías centrales y membrana Italkit para potentes motores Vespa de chasis pequeño.
El kit de cilindros EGIG PERFORMANCE CHEB500 combina una cilindrada de 220 cm³ con un desarrollo de potencia inusualmente precoz y uniforme. El escape único mecanizado a mano, el pistón forjado Wössner de Ø68 mm, la culata con bujía central y la membrana Italkit de 8 válvulas conforman un concepto de cilindro optimizado para los potentes motores Vespa de chasis pequeño.
El nombre CHEB500 no es un nombre de producto inventado. EGIG Performance ganó con esta configuración la famosa carrera CHEB500. La denominación hace referencia directa al origen en el mundo del automovilismo de este concepto de cilindro y a un diseño en el que no solo cuenta la potencia máxima.
El objetivo es un motor que desarrolle par motor desde bajas revoluciones, que entregue la potencia de forma controlada en una amplia banda de revoluciones y que siga siendo fácil de ajustar incluso en condiciones variables. De este modo, el concepto CHEB500 se sitúa a medio camino entre los cilindros de competición y los de carretera: lo suficientemente potente para un uso deportivo, pero al mismo tiempo más predecible y menos extremo que un cilindro de triple escape diseñado sin concesiones para la potencia máxima.
EGIG PERFORMANCE Concepto ganador del CHEB500 220 ccm Puerto de escape único Pistones forjados Wössner Membrana Italkit de 8 válvulas Bujía central Tener en cuenta la carcasa EGIG/Fabbri
El nombre del cilindro se remonta a la carrera CHEB500, que EGIG Performance logró ganar con esta configuración. Una carrera de resistencia plantea otros requisitos al motor que una breve prueba en banco de potencia o una carrera de aceleración.
Además de la potencia pura, lo que más cuenta en este caso es la manejabilidad, la estabilidad térmica, una entrega de potencia controlable y un carácter del motor que se mantenga predecible a lo largo de muchas vueltas. Es precisamente en estos aspectos donde el escape de una sola pieza CHEB500 demuestra sus puntos fuertes.
El CHEB500 utiliza un gran conducto de escape de una sola pieza. De este modo, el flujo de gases de escape no se distribuye entre una ventana principal y salidas laterales secundarias, sino que se canaliza a través de una abertura de escape continua.
El contorno de la salida se mecaniza a mano según las especificaciones del CHEB500. El mecanizado se realiza antes del recubrimiento de Nikasil, de modo que las zonas acabadas del canal y de la ventana quedan recubiertas posteriormente.
Con un sistema completo adecuado, se pueden alcanzar potencias de hasta unos 35 PS y 35 Nm. Estos valores no son valores individuales garantizados del cilindro, sino que dependen, entre otros factores, del cigüeñal, la culata, la compresión, la membrana, el carburador, el escape, el encendido y la puesta a punto.
El escape EGIG de una pieza y el de tres piezas persiguen objetivos diferentes. El escape triple ofrece una mayor superficie de escape y, con ello, un potencial adicional en cuanto a potencia máxima y banda de revoluciones. A cambio, su potencia suele entrar en acción más tarde y de forma mucho más brusca.
En comparación con la versión de triple salida, la salida única del CHEB500 renuncia a unos 3 a 4 PS de potencia máxima y a unos 500 U/min de rango de revoluciones aprovechable. A cambio, la potencia se alcanza antes, la curva de par resulta más uniforme y la puesta a punto requiere menos esfuerzo.
| Característica | CHEB500 de salida única | Triple |
|---|---|---|
| Disposición de los escapes | De una sola pieza | De tres piezas con salidas secundarias |
| Potencia posible | Hasta unos 35 CV | Hasta unos 40 PS |
| Par posible | Hasta unos 35 Nm | Hasta unos 35 Nm |
| Rendimiento | Temprano y uniforme | Más tardío y brusco |
| Par a bajas revoluciones | Más pronunciado | Menos pronunciado |
| Rango de revoluciones | Amplia y disponible desde bajas revoluciones | En el rango superior, se pueden alcanzar unos 500 rpm más |
| Ajuste del carburador | Menos sensible | Más laborioso y delicado |
| Orificio de pre-ralentí | Menor tendencia | Más probable en caso de ajuste incorrecto de la pulverización |
| Reacción a las condiciones meteorológicas y a la altitud | Comparativamente poco crítico | Depende en mayor medida del ajuste |
| Ámbito de uso | Carretera, turismo, larga distancia y motor deportivo polivalente | Motores deportivos, de aceleración y más orientados al rendimiento máximo |
Los valores de potencia mencionados describen el potencial posible de un motor completamente ajustado. No deben interpretarse como una potencia garantizada del kit de cilindros.
No todos los pilotos entienden lo mismo por un buen motor. Mientras que unos buscan un par disponible desde bajas revoluciones y regímenes de crucero bajos, otros desean una configuración deportiva para carreteras rápidas o carreras de larga distancia.
Por ello, el concepto de cilindros EGIG se ha diseñado de tal forma que sean posibles diferentes variantes de carrera, biela, escape y admisión. Dentro de este sistema modular, el CHEB500 constituye la versión de escape único, potente pero fácilmente controlable.
El cuerpo del cilindro está fabricado en aluminio y cuenta con un recubrimiento de Nikasil. El aluminio transfiere rápidamente el calor de la combustión desde la superficie de deslizamiento hacia las aletas de refrigeración. El recubrimiento forma la superficie de deslizamiento dura y resistente al desgaste para los pistones y los segmentos.
El mecanizado manual de la salida del CHEB500 se realiza antes del recubrimiento. De este modo, no es necesario mecanizar posteriormente a través del recubrimiento ya aplicado, sino que el cilindro se recubre con su geometría final de los canales.
El kit de cilindros incluye un pistón forjado de Wössner de Ø68 mm. Los pistones forjados se moldean a alta presión a partir de una pieza bruta de aluminio. La estructura compacta del material es adecuada para soportar las elevadas cargas mecánicas y térmicas de un potente motor de entre 205 y 220 cm³.
No obstante, antes del montaje definitivo es necesario comprobar las dimensiones del pistón, el juego del pistón, el contacto entre los anillos y la libertad de movimiento. Incluso en el caso de un sistema suministrado en forma de kit, esta comprobación forma parte de un montaje cuidadoso del motor.
La culata cuenta con una bujía situada en el centro. Gracias a su posición cercana al centro de la cámara de combustión, el frente de llama puede propagarse de forma más uniforme por toda la cámara. Precisamente en el caso de un diámetro interior grande, de 68 mm, resulta ventajosa una combustión rápida y simétrica.
Además, la culata cuenta con una rosca M4,5 para una sonda de temperatura SIP. Esto permite supervisar la temperatura de la culata durante la marcha. En un motor potente refrigerado por aire, el indicador de temperatura proporciona información adicional importante sobre la inyección, el encendido y la carga térmica.
Con un borde de compresión de aproximadamente 1,2 a 1,3 mm, se obtiene una compresión de unos 12,5:1, dependiendo de la configuración real. Este valor debe entenderse como orientativo.
La compresión real depende de la posición del cilindro, la posición del pistón, el volumen de la cámara de combustión, las juntas utilizadas y los posibles espaciadores. Por lo tanto, el borde de compresión y la compresión deben comprobarse en el motor completamente montado.
La admisión se realiza a través de una membrana Italkit de 8 válvulas. La amplia superficie de la membrana permite un elevado caudal de gas y favorece el llenado uniforme del motor de gran cilindrada.
Junto con la disposición de los cilindros, el bloque de membrana contribuye a mantener controlada la transición al rango de resonancia. Especialmente en un motor deportivo con salida única, la interacción entre la superficie de admisión, la lengüeta de la membrana, el colector de admisión y el carburador es decisiva para la respuesta y el desarrollo de potencia.
El diseño del cilindro puede montarse, según la versión elegida, con un colector de admisión de 30 o 34 mm. El kit incluye el colector de 34 mm, más adecuado para este diseño. Ambas variantes están diseñadas de tal forma que el conducto de admisión pueda pasar a través del orificio original del bastidor.
De este modo, el trabajo de carrocería necesario se mantiene dentro de unos límites razonables a pesar del gran bloque de membranas. La elección del colector de admisión más adecuado depende del carburador, del escape, del uso previsto y de las características deseadas del motor.
| Tubo de admisión | Características básicas | Ámbito de aplicación |
|---|---|---|
| 30 mm | Alta velocidad de flujo y respuesta directa | Configuraciones para circuito, carretera y orientadas al par motor |
| 34 mm | Mayor caudal de aire posible en el rango superior de potencia | Configuraciones deportivas y más orientadas al rendimiento |
El cilindro puede montarse con diferentes combinaciones de carrera y biela. La posición del cilindro debe ajustarse en cada caso al cigüeñal utilizado.
| Cilindrada | Carrera | Longitud de la biela | Nota |
|---|---|---|---|
| 205 ccm | 56,5 mm | 116 mm | Comprobar la posición del cilindro y los tiempos de distribución del motor |
| 210 ccm | 58 mm | 117 mm | Comprobar la posición de los cilindros y los tiempos de distribución del motor |
| 220 cc | 60 mm | 117 mm | Diseño de este kit de cilindros |
Si la longitud de la biela varía, es necesario compensar la diferencia de altura. Dependiendo de la combinación, el cilindro se eleva mediante un espaciador o se rectifica la base del cilindro según corresponda.
La disposición básica del cilindro, dependiendo de la carrera y la variante de escape, se sitúa en un rango de entre aproximadamente 127° y 129° para el tiempo de admisión y entre 186° y 190° para el tiempo de escape.
De este modo, el cilindro representa un término medio entre un cilindro puramente de competición y un cilindro de carretera de diseño amplio. Los tiempos de distribución permiten una potencia elevada sin desplazar por completo el rango útil hacia regímenes muy altos.
| Variante de escape con carrera de 60 mm | Tiempo de admisión | Tiempo de escape | Características |
|---|---|---|---|
| Triple | aprox. 129° | aprox. 186° | Variante de triple más amplia |
| Simple | aprox. 129° | aprox. 186° | Par de giro temprano y desarrollo uniforme |
| Triple Revo | aprox. 129° | aprox. 190° | Mayor potencia máxima y rango de revoluciones superior |
| Single CHEB500 | aprox. 129° | aprox. 190° | Asiento de escape único deportivo con desarrollo precoz de la potencia |
Con una carrera más corta, se modifica sobre todo el tiempo de escape, mientras que el tiempo de rebose varía mucho menos. Por ello, los tiempos de distribución reales siempre deben medirse con un disco graduado en el motor concreto montado.
El cilindro presenta una disposición de pernos de ocho posiciones. De este modo, se cubren tanto la disposición de orificios del M200 como la del EGIG 250/300.
Esto permite utilizar el diseño del cilindro de forma flexible dentro de cárteres de motor debidamente preparados. Sin embargo, esto no significa que el cilindro pueda montarse en un cárter Smallframe de serie sin necesidad de realizar ajustes adicionales.
La conexión de escape tiene un orificio de 65 mm, lo que se corresponde con la conocida medida del M200. Además, en el centro hay una tercera rosca de fijación M8.
Las dimensiones exteriores y los puntos de fijación del cilindro están diseñados para el uso de una cubierta de cilindro PX125. De este modo, se dispone de un conducto de aire de refrigeración de grandes dimensiones, adecuado al volumen y a la superficie de refrigeración del cilindro.
Durante el montaje del motor, hay que comprobar que la cubierta quede bien ajustada y montarla de tal forma que el aire de refrigeración no pase de forma incontrolada por el cilindro o la culata.
En la base del cilindro hay dos pasadores de centrado. Estos solo pueden utilizarse junto con un cárter de motor EGIG/Fabbri preparado para tal fin.
| Vespa 125 Primavera | VMA2T, solo con motor EGIG/Fabbri debidamente montado |
|---|---|
| Vespa 125 ET3 | VMB1T, solo con motor EGIG/Fabbri debidamente adaptado |
| Vespa PK125 | VMX1T, comprobar la base del motor y los componentes periféricos |
|---|---|
| Vespa PK125 S | VMX5T, comprobar la base del motor y los componentes periféricos |
| Vespa PK125 XL | VMX6T, comprobar el bloque motor y los componentes periféricos |
| Vespa PK125 ETS | VMS1T, comprobar la base del motor y los componentes periféricos |
La asignación del vehículo describe la posible base del vehículo de chasis pequeño. El kit no puede utilizarse en un motor de serie PV, ET3 o PK125 sin un motor completamente montado y adaptado.
| Fabricante | EGIG PERFORMANCE |
|---|---|
| Serie | CHEB500 |
| Tipo | Kit completo de cilindros |
| Cilindrada | 220 cm³ con una carrera de 60 mm |
| Diámetro | Ø 68 mm |
| Recorrido del cigüeñal | 60 mm |
| Longitud de la biela | 117 mm |
| Material del cilindro | Aluminio |
| Superficie de rodadura | Recubrimiento de Nikasil |
| Pistón | Pistón forjado Wössner de Ø68 mm |
| Tubo de escape | De una sola pieza y mecanizados a mano |
| Tiempos de válvulas con carrera de 60 mm | aprox. 129° de admisión / 190° de escape |
| Admisión teórica | aprox. 30,5° |
| Potencial de potencia | Hasta unos 35 CV y 35 Nm, dependiendo de la configuración global |
| Culata | Culata con bujías centrales |
| Sonda de temperatura | Rosca M4,5 para sonda de temperatura SIP |
| Compresión | Valor orientativo: aprox. 12,5:1 con un borde de compresión de entre 1,2 y 1,3 mm |
| Membrana | Italkit, 8 válvulas |
| Tubo de aspiración | 34 mm de diámetro interior |
| Guía del bastidor | Tubo de aspiración compatible con el orificio original del bastidor |
| Imagen de los pernos de fijación | M200 y EGIG 250/300, con ocho pernos |
| Orificio de escape | 65 mm, idéntica a la medida del M200 |
| Fijación adicional del escape | Rosca central M8 |
| Cubierta del cilindro | Puntos de fijación y dimensiones para la cubierta del cilindro del PX125 |
| Centrado | Dos pasadores de centrado en la base del cilindro; solo se puede utilizar con carcasas EGIG/Fabbri |
| Compatible con | Vespa PV125, ET3 125 y PK125 con la configuración de motor correspondiente |
El contenido concreto del envío puede variar en función de la variante del artículo seleccionada. Lo que prevalece es la versión del artículo que figure en la tienda.
El kit de cilindros EGIG PERFORMANCE CHEB500 es un concepto de bastidor pequeño potente, pero diseñado para ofrecer un control deliberado. La salida individual mecanizada a mano proporciona potencia y par motor desde el principio y los desarrolla de forma más uniforme que una salida triple diseñada más para la potencia máxima.
Junto con el pistón forjado Wössner, la culata con bujía central, la membrana Italkit-8y el conducto de admisión adecuadamente guiado, se crea una base sólida para caracteres de motor muy diversos: desde una moto de turismo con gran par motor, pasando por una moto de carretera rápida, hasta una moto de carreras de larga distancia.
El hecho de que EGIG Performance pudiera ganar la carrera CHEB500 con esta configuración explica el nombre y el objetivo del kit: no solo la máxima potencia punta, sino una combinación de potencia, par motor, manejabilidad y fiabilidad en la puesta a punto.
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